“翱翔”的T3承載了怎樣的城市“門戶”願景？

備受矚目的浦東國際機場四期擴建工程，迎來重要節點。11月20日上午，T3航站區主體工程正式開工，意味着浦東國際機場將再添一座新航站樓。

作爲國家“十四五”規劃重點工程、長三角世界級機場羣工程和上海市重大工程，浦東機場四期擴建工程，預計2028年建成。正式啓用後，浦東機場將擁有3座航站樓、1座單體衛星廳、4條跑道，能更好服務長三角區域互通互聯，服務公衆高質量出行。

那麼，這個外形呈現“翱翔”之姿的T3航站樓，承載了怎樣的城市“門戶”願景？東方衛視《今晚》特別節目“看懂上海”邀請同濟大學智能交通運輸系統研究中心主任楊曉光、媒體評論員秦嶺，一起討論。

T3航站樓開工 未來出行體驗再升級

瞄準“未來出行體驗再升級”目標，T3航站樓的設計建造有諸多創新，其中不乏“全國之最”。

外型上，T3航站樓的建築外觀爲起伏流線型，呈現“翱翔”的姿態，與T1“展翅”、T2“騰飛”相呼應，國際、港澳臺出發大廳頂部採用天窗、吊頂、樑柱的一體化設計，宛如“飛鳥凌空”。

內部動線則採用“雙主樓一體化構型”設計，儘量減少旅客上下樓換乘。通過安檢後，旅客前往國際、港澳臺航班登機口，最遠步行距離爲650米，步行時間約8.5分鐘；前往國內航班的最遠步行距離爲450米，步行時間約6分鐘。

此外，T3航站樓設置了90個近機位，其中31個是可轉換機位，數量均爲國內機場之最。還滿足“100%近機位、100%聯程航班、100%行李自動分揀、60分鐘中轉時間”的目標。

在智能出行方面，旅客可享受全流程自助的值機、託運、安檢、登機服務。境內旅客出境，則可實現“一臉通關”；而在蘇州、崑山等長三角地區上海機場城市航站樓完成遠程值機和行李託運的旅客，到達T3後無須再辦理行李託運等乘機手續。

此外，T3航站樓在國內首創“院落式花園航站樓”，打造全國“綠色低碳、健康機場”範本。

隨着航站區主體工程開工，浦東機場四期工程進入全面建設的新階段。浦東機場四期工程，包括T3航站區地下交通樞紐配套工程和地上工程，飛行區工程、貨運區工程等項目。

浦東國際機場是中國旅客吞吐量最高的機場，旅客對於目前運行的航站樓不乏吐槽：比如部分登機口太遠，旅客趕飛機要一路小跑；部分航班廊橋少，旅客需頻繁搭乘擺渡車等等。長期關注交通問題的媒體評論員秦嶺認爲，這些都是發展當中遇到一個個新問題，而T3航站樓在規劃設計時，針對旅客集中反饋的這幾個問題都做出相應的優化。

在秦嶺看來，升級旅客出行體驗的一大重點在於“雙主樓一體化構型”設計，將國內航班歸併於北樓、國際航班歸於南樓，無論國內航班轉國內航班、國際航班轉國際航班還是國內航班轉國際航班，都縮短中轉距離以及提升便利度，“尤其近年來，在上海國際轉國際的航班增長較大，這方面的需求可得到相應解決”。其次，圍繞整個航站樓的區域設計了90個近機位，航班的登機口都靠近廊橋，基本上避免了旅客搭乘擺渡車的煩惱。

同濟大學智能交通運輸系統研究中心主任楊曉光指出，包括T3航站樓在內整個浦東機場四期擴建工程具有重要意義。未來，浦東機場將與預計在2027年通車的鐵路上海東站共同組成“東方樞紐”，從而助力上海形成“西有虹橋樞紐、東有東方樞紐”的格局，成爲連接長三角與全球的世界級交通樞紐，“它並不是僅僅一個點的工程，而是以點帶面，由上海輻射並帶動長三角與國際的交流、開放”。

“適度超前”規劃設計 迴應增長預期

上海推進重大基礎設施改擴建，秉持的是“適度超前”的規劃設計理念。

爲何將T3航站樓的設計容量確定爲5000萬人次？不妨來看這樣一組數據：2019年，浦東機場年旅客吞吐量達到7614萬人次，接近8000萬人次的設計容量。據預測，到2030年，浦東機場年旅客吞吐量將達到1.3億人次，貨郵吞吐量590萬噸，年航班起降量80.5萬架次。

今年以來，上海航空客貨市場加速恢復。前十個月，兩大機場客流量已突破1億人次，同比增長32%，單日客流量更是創歷史新高。今年10月，浦東國際機場旅客吞吐量近669萬人次，同比增長超23%；貨郵吞吐量超33萬噸，同比增長近7%。

值得一提的是，更大旅客吞吐能力需要“空鐵一體化”綜合交通網的支撐。T3航站樓就按照“公交優先、軌交優先”的原則，擬引入“5+1”軌道交通線路，包括機場聯絡線、地鐵2號線、南匯支線等線路，以及地鐵21號線。

其中，機場聯絡線全長68.6公里，連接浦東、虹橋兩大機場，以及上海虹橋火車站、上海南站和上海東站三座火車站。旅客不僅能在同一機場內的不同航站樓間往返，還大大縮減了“兩場三站”之間的通行時間。經測算，浦東機場到虹橋機場就只需40分鐘。目前，機場聯絡線不載客試運行順利完成，預計年內虹橋T2至浦東T1T2將具備初期運營條件。

選擇空鐵聯運形式出行的旅客，就可以通過地鐵21號線和機場聯絡線，往返浦東機場和上海東站。這也是上海正在打造的“東方樞紐”超級工程的重要組成部分，集浦東機場、上海東站和城市軌道交通爲一體，構建空鐵深度一體化的大型綜合交通樞紐。

在秦嶺看來，將T3航站樓的設計容量確定爲5000萬人次，主要基於上海兩大機場的差異以及對浦東機場旅客吞吐量增長潛能等綜合考量。因爲虹橋機場並非24小時運營，年均客流量頂峰爲4800萬人次左右，這也意味着上海航班旅客的增長量“都壓在了浦東機場這頭”，現有8000萬人次的設計容量並不夠用，“按照旅客人次年均20%增長速度以及國慶春節長假因素，估計到2028實現5000萬人次增量，那麼是夠用的。

“客流越大，服務的半徑必然增長，因此需要綜合立體交通網的支撐”，楊曉光指出，未來要保障浦東機場年旅客吞吐量1.3億人次的需求，除了空間上將機場做“大”，還需要周邊配套和整體市域交通網絡的銜接，“從零換乘的概念來設計交通服務系統，儘量減少時間、體力、資源方面的消耗。要做到這點，除了物理層面的設施建設，還需要強大的信息化智能化支撐，並且在調度、運營以及服務方面進行優化，極大提升旅客出行體驗。”

如何贏得“國際樞紐之爭”

以浦東機場四期擴建工程爲代表，上海正全力打造多層級綜合交通樞紐，基本建成樞紐型、功能性、網絡化綜合交通體系。

上海在開工建設“東方樞紐”上海東站的同時，將加快推進上海松江站、寶山站等輔助客站規劃建設，並持續擴大軌道交通網絡規模和服務範圍。目前，14號線、15號線、18號線一期開通運營，19號線、20號線開工建設。2023年全網絡運營線路20條，總里程超過830公里。軌道交通和地面公交“兩網”融合發展也同步推進，軌道交通站點50米範圍有公交線路服務比例超過88%。

而長三角一體化對外綜合運輸大通道建設，也全面提速。近日，滬蘇湖高鐵正式進入聯調聯試階段，將於年底建成通車。屆時，上海虹橋至蘇州南站最快僅需20分鐘，上海至湖州最快也僅需40分鐘。滬通二期、G15等一批幹線鐵路公路也正有序推進。

作爲國家航空版圖上的“東大門”，近年來，上海國際航空樞紐能級也在持續提升，已初步建成多機場體系，擁有浦東、虹橋兩大國際機場、4座航站樓+1座單體衛星廳、6條跑道，年客貨吞吐量超1億人次和400萬噸，位列全球城市第4和第3，可通達全球48個國家的114個國際航點。

不過，與歐美、中東以及周邊日韓國家的先進航空樞紐相比，上海在國際旅客的規模佔比、國際航線網絡的通達性、國際航班頻次、以及中轉效率等方面，尚不具競爭優勢。以中轉效率爲例，上海機場的國際中轉銜接時間平均爲60分鐘到80分鐘，而日本羽田機場和新加坡樟宜機場可以達到50分鐘左右。

楊曉光注意到，今年下半年，民航局聯合國家發改委發佈指導意見，要求上海等城市強化國際航空樞紐全方位門戶複合型功能，着重於洲際連接能力和全球輻射能力。這是我們在有序推進交通強國戰略中，上海必須肩負起的使命和任務。在楊曉光看來，“全方位”就是覆蓋陸、海、空，“複合型”則是將交通服務系統與城市空間有機融合。

對標國際先進航空樞紐，上海還應該在“以服務爲導向，運用高科技整合系統，提升旅客的舒適便捷度”等方面多多發力，“特別要在運營和服務方面，體現新質生產力、體現出高質量來”。

看看新聞記者: 楊臻，宋懿，趙菲菲

編輯: 李瑤，郝苗苗

責編: 趙歆