比亞迪，打響“智駕平權”革命第一槍

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本站汽車2月11日報道 在汽車行業的歷史長河中，總有一些時刻會成爲里程碑式的轉折點。2025年2月10日，比亞迪在深圳總部召開的智能化戰略發佈會，無疑就是這樣一個時刻。

比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在會上宣佈，比亞迪全系車型將搭載高階智能駕駛系統 “天神之眼”，首次將高階智駕技術引入全系車型，覆蓋低至7萬元級的海鷗（參數丨圖片），高至百萬元級的仰望。

一張炸翻行業的底牌——“智駕將成爲像安全帶一樣標配”，就這麼被王傳福輕描淡寫地拋了出來。

這是瘋狂的一夜，無數友商無眠，“智駕平權”革命的第一槍已經打響...

早在2018年，王傳福就對汽車產業終局進行了預判：電動化只是入場券，智能化纔是決勝負的生死線。

這幾年來，比亞迪在電動化領域的成就有目共睹。2024年，比亞迪全球汽車銷量超427萬輛，憑藉刀片電池、DM-i混動等技術，比亞迪穩坐全球新能源銷冠，但其野心遠不止於此。

當全球車企還在電動化賽道上瘋狂內卷時，比亞迪已悄然完成了一場“戰略跳級”。2023年7月，騰勢N7發佈，比亞迪高階智能駕駛輔助系統“天神之眼”上市；2024年，比亞迪在智駕領域繼續“狂奔”，開年發佈整車智能戰略，年底即宣佈“天神之眼”在全國範圍內正式開通無圖城市領航功能。

從2022年只有100多人的智駕團隊，到今年1月24日，比亞迪智駕團隊人數已超5000人，短短兩年多時間，團隊規模膨脹了近50倍⋯更關鍵的是，比亞迪通過“合作+自研”雙軌制（如與華爲、Momenta合作，自研“天神之眼”系統），快速彌補短板，形成了“技術護城河”。

過去十年，馬斯克的FSD定義了智能駕駛的“技術霸權”，但高昂成本使其僅限高端市場。

如今，特斯拉繼續收割高溢價、新勢力靠訂閱制智駕服務創造新盈利點，傳統車企陷入“堆料競賽”，而比亞迪選擇了一條更顛覆的路徑——全系標配智能駕駛，將高階智駕技術“天神之眼”打入10萬元內的市場。

王傳福在發佈會現場表示 “好技術就應該人人可享”，這不僅僅是對用戶說，更是對整個中國汽車產業說的。

這一顛覆性戰略的底氣，源自比亞迪二十年構建的“不可能三角”閉環：

· 規模碾壓：2024年800萬輛保有量形成的成本攤薄能力，讓單套智駕系統成本降至友商的1/3；

· 垂直統治：從IGBT芯片、域控制器到線控底盤的全棧自研，擺脫對博世、英偉達等巨頭的供應鏈依賴；

· 數據壟斷：每天數億公里行駛數據餵養的算法，正在構建全球最大的智能駕駛“數據護城河”。

雖然目前比亞迪自研的智駕能力仍不足以挑戰行業第一梯隊，但本次的普及“王炸”將解構之前的智駕規則體系。

在王傳福看來，智能化的戰爭，本質是成本和數據的戰爭。比亞迪用電動化時代的規模優勢，爲智能化革命提供彈藥；再用智能化體驗反哺銷量，形成自我強化的增長飛輪。

在筆者看來，比亞迪“智駕普惠”的底層邏輯，或許預示着比亞迪下一個階段的戰略轉型——從“新能源汽車製造商”進化爲“移動智能生態運營商”。

如今，比亞迪的入局已徹底打破規則，將智駕從“奢侈品”變爲“日用品” 。整個行業是該重新思考：當智駕成爲標配，車企的競爭力核心將轉向何處？

“智駕平權”是比亞迪2025年最響亮的宣言，而“天神之眼”正是這把鑰匙。

這套系統以“無圖城市領航”爲核心，已迭代至BAS 3.0+版本，實現城區道路全程無接管。其中，天神之眼A搭載3顆激光雷達，雙Orin X芯片，只用於仰望；天神之眼B搭載1-2顆激光雷達，1顆OrinX 芯片，具備城市NOA能力，用於比亞迪和騰勢；天神之眼C採用純視覺路線，只支持高速NOA功能。

在智駕芯片、各種攝像頭和雷達傳感器之外，爲了讓智駕能力更好用，比亞迪還爲更新了智駕版的全部產品“順手”升級了智能座艙性能，普遍從之前的DiLink 50或者更低級別的座艙，直接升級到了車機芯片更好、系統更流暢的DiLink 100座艙，就連方向盤也全部換成了電容方向盤。

隨着2023年下半年端到端技術在智駕領域的“開花結果”，對於硬件需求的減少，尤其是激光雷達和較高芯片算力不再是剛需，讓比亞迪在一年多的時間裡就拿出來了註定顛覆整個中國主流汽車市場的“天神之眼C”。但真正引爆行業的，是其對成本極限的挑戰。

比亞迪秦L、海鷗等入門車型首次搭載“天神之眼”，直接將高階智駕拉入10萬元區間。這一突破背後是三重降本邏輯：

· 硬件精簡：通過算法優化減少對激光雷達的依賴，轉而採用攝像頭+毫米波雷達組合；

· 算力複用：依託自研芯片和域控制器整合，降低算力冗餘；

· 規模攤薄：年銷300萬輛的體量，使單臺車智駕成本降至千元級

比亞迪的恐怖之處在於，它掌握着智駕核心部件的自研能力。當其他車企爲英偉達Orin芯片支付萬元級成本時，比亞迪通過自研芯片+規模化採購，將單套智駕系統成本壓縮至行業均值的1/3。這種“技術-成本”雙殺，讓“智駕平權”從口號變爲現實。

撕開智駕高牆，“天神之眼”的普惠也開啓了一場關於消費者心智的爭奪戰：從“要不要智駕”到“沒有智駕怎麼選”。

王傳福在發佈會上喊出：“2025年，沒有智駕的車將成爲少數派。” 這一斷言直擊消費趨勢——L2級智駕滲透率已超55%，用戶需求從“嚐鮮”轉向“剛需”。

對此，比亞迪的策略犀利直接：將智駕與安全強綁定。

正如王傳福所言：“智駕是安全出行最強的守護”。通過全系標配，比亞迪不僅搶佔市場，更重塑了消費者的決策邏輯。

當比亞迪將智駕成本打至“白菜價”，一場行業洗牌已不可避免。

發佈會後，比亞迪的智駕普及策略帶動上游產業鏈爆發：速騰聚創（激光雷達）、歐菲光（攝像頭）、地平線（芯片）等供應商股價應聲上漲。但股價狂歡之下暗藏危機——沒有規模優勢的玩家可能被踢出牌桌。例如，依賴高成本激光雷達方案的車企，若無法像比亞迪一樣實現技術降本，將面臨“賣一輛虧一輛”的困境。

此前，智駕是特斯拉、小鵬等品牌的溢價標籤。但比亞迪的入局徹底模糊價格邊界：30萬元的漢EV與10萬元的秦L共享同一套智駕底座。這種“降維打擊”迫使對手兩難：跟進則利潤承壓，不跟則市場流失。比亞迪的定價權已從電動化延伸至智能化，主流車企的護城河正在瓦解。

智駕的終極競爭是數據的競爭。雖然比亞迪在算法和算力方面落後於華爲等新勢力公司，但憑藉300萬輛年銷量，比亞迪每天可獲取數億公里真實路況數據，反哺算法迭代。這種“銷量→數據→技術→銷量”的正循環，可能讓比亞迪在未來形成類似特斯拉的生態霸權，但路徑更“接地氣”——用平價車收割數據，用數據反哺技術，再用技術鞏固平價車的統治力，構建從芯片、算法到整車製造的垂直生態壁壘。

用王傳福的原話來說，“如果說一輛車的數據是一滴水的話，那比亞迪擁有一片海。”

比亞迪的全系智駕戰略，表面是技術普惠，實則是王傳福佈局十年的“陽謀”：通過電動化建立規模優勢，以垂直整合掌控核心技術，最終用智能化重構產業規則。這場平權運動的終局，或許將如王傳福所言，讓沒有智駕的車，像沒有安全帶的古董車一樣被時代拋棄。

當特斯拉還在爲FSD入華焦慮，當傳統車企在轉型陣痛中掙扎，比亞迪已用“智駕平權”撕開了一個新時代的裂縫。

這場由中國車企主導的革命，或許正爲全球智能出行寫下新的註腳。