標普分析師方吉：歐盟加徵關稅不會阻止中國車企出海步伐

證券時報記者 韓忠楠

10月底，歐盟委員會發布消息稱結束了反補貼調查，決定對從中國進口的電動汽車（BEV）徵收爲期五年的最終反補貼稅。

針對歐盟的終裁措施，我國已向世貿組織追加訴訟，並與歐盟方面就價格承諾方案具體內容進行磋商。

截至記者發稿，訴訟及磋商結果還沒有定論。不過，歐盟加徵關稅措施“靴子落地”，已在行業內引起軒然大波，這也給中國車企出海歐洲的戰略佈局增添了諸多不確定性。

近日，標普全球智能預測與戰略高級分析師方吉接受證券時報記者獨家專訪，對歐盟加徵關稅所產生的影響進行了系統分析。

方吉向記者表示，中國汽車出海是大趨勢，中國汽車品牌的全球化也是大趨勢。歐盟加徵關稅這種貿易保護主義雖然影響我國對外出口，但是不會抑制中國車企出海歐洲，反而會加速更多中國汽車品牌在海外佈局，特別是在歐洲進行本土化生產。

出口轉本土化生產成趨勢

近年來，我國汽車出口高速增長，中國企業海外直接投資項目不斷增多，國際化發展總體呈現質量、效益雙增長的局面。

2023年，我國汽車出口累計達到522萬輛，同比增長57.4%，成功超過日本、德國，躍升爲全球第一大汽車出口國。

2024年，我國汽車出口的高增長趨勢仍在延續。中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，1—10月，我國汽車出口485.5萬輛，同比增長23.8%。其中，傳統燃料汽車出口379.8萬輛，同比增長29.7%；新能源汽車出口105.8萬輛，同比增長6.3%。

從出口的目的地來看，主要包括俄羅斯、墨西哥、阿聯酋、比利時、沙特阿拉伯、英國、澳大利亞、菲律賓、土耳其等。

不過，近年來，也有不少中國車企開始向歐洲、中東、東南亞等地出口新能源汽車產品，包括廣汽、蔚來、小鵬、極氪、領克、零跑在內的多家車企都提出了佈局歐洲市場的規劃。

歐盟加徵關稅的舉措，不僅增加了中國車企出海的成本，也給相關企業的“走出去”帶來了不小的挑戰。

根據歐盟委員會發布的消息，被抽樣的中國出口生產商將被徵收不同幅度的反補貼稅。其中，比亞迪將被徵收17%，吉利爲18.8%，而上汽集團則需支付高達35.3%的稅率。

此外，歐委會還單獨列出了未被抽樣但配合調查的公司名單，包括愛馳、江淮、華晨寶馬、奇瑞、一汽、長安、東風、長城、零跑、金龍客車、蔚來、小鵬，它們均適用20.7%的反補貼稅，其他不合作的公司將被徵收35.3%的關稅。

這意味着，加上10%的基礎關稅，在中國生產的電動汽車出口歐盟，最高需要繳納45.3%的關稅。

方吉表示，在“靴子落地”前，也就是1—9月份，中國汽車出口仍然保持了良好的增長勢頭，但由於歐盟反補貼稅和製造業迴流，中國汽車出口歐洲總量預計會在2027年左右達到峰值，此後會逐步減少。

方吉進一步解釋稱，歐盟制定反補貼關稅政策，一方面會驅使我國的車企從出口轉向在海外本土化生產，另一方面會導致外國品牌減少“中國生產出口歐洲”的車輛生產，進而使得純粹的出口量有所下滑。

在她看來，歐盟加徵關稅並不會阻止中國車企出海的步伐，相反，這會加速中國車企在歐洲的本土化生產。

外企調整產能主因收縮

歐盟加徵關稅，不僅直接波及了中國車企的出口，也影響了包括寶馬、特斯拉等在內的在中國生產電動車的外資車企。其中，特斯拉獨享了7.8%的優惠稅率，被加徵關稅的幅度最低。

有業內人士擔憂，在高額的稅率之下，不少外資車企可能會因此縮減在華投資的產能。對此，方吉認爲，外資車企在國內產量下降主要分兩方面原因，一方面是各國對中國汽車額外稅收的影響，另一方面則是供需的變化。

“2022年，全歐洲從中國進口的整車數量約20萬輛，我們預計到2025年這一數據會翻倍，達到50萬輛的水平。”方吉分析稱，寶馬、沃爾沃、本田等企業，都在中國本土進行生產，並將產品出口到歐洲，但實際上，已經觀察到部分企業在將生產線遷回至歐洲，形成製造業迴流。

例如，今年7月，沃爾沃就宣佈從中國向美國出口的SUV“XC60”將改爲從歐洲出口，同時沃爾沃的瑞典工廠將主要生產和出口面向歐洲市場的汽車。

方吉向記者表示，其實在歐盟加徵關稅前，就有外資企業在將產能從國內遷移出去，這意味着它們的遷移並不完全是因爲關稅，而是取決於需求的變化。近年來，中國品牌崛起，對外資車企形成了一定擠壓，外資品牌份額不斷降低。因此，以美系爲代表的外資車企更樂於採取輕資產經營政策，降低在中國本土的產能投入。

“相反，也有像大衆汽車集團這樣逐漸加強在華產能投入的企業，並與小鵬汽車產生合作。”方吉認爲，歐盟加徵關稅，本質上並不會影響外資企業在中國佈局電動汽車生產計劃，那些有意縮減產能的企業多數是因爲銷量不暢、需求不足。

“走出去”需保持良性競爭

談及中國車企出海的趨勢，方吉認爲，在海外進行本土化生產一定是大勢所趨。但值得特別關注的是，對於這些企業來說，在中國生產可以享受成熟的產業鏈，而在海外生產新能源汽車，則特別需要注重產業鏈的建設，打造在當地的生態圈。

的確，除了中國車企在積極佈局歐洲等海外市場外，寧德時代、億緯鋰能、中創新航、欣旺達、蜂巢能源等動力電池企業也在推進出海或本地化建廠。這些電池企業的出海，無疑會爲中國車企構建海外本土的產業鏈提供良好的基礎。

“在歐洲本土進行生產，無疑是效率提升的一種做法，同時也會增強品牌的認知度。90年代日系車企進軍歐洲市場時，也是主張在歐洲本地生產，並將這個作爲廣告宣傳的重要噱頭，以此吸引當地消費者購買。”方吉告訴記者，歐洲消費者普遍對在當地生產的汽車好感度略高。

同時，方吉指出，中國車企出海必須保持良性發展和競爭。首先，在國內市場，近年來市場競爭激烈，很多車企一直在虧損，利潤很低，但要實現綠色轉型，就需要市場競爭進入良性循環的狀態。同樣，中國車企“走出去”後，也特別需要遵守當地法規措施和條款，增強產品的當地適應性，以良性的競爭贏得海外市場的口碑和佔有率。

“從行業主管部門的視角來看，既然中國車企出海已成爲大方向，那麼就有必要爲相關的出海企業提供更多的保障，幫助企業規避出海和本地化建廠過程中所面臨的風險。”方吉說，在海外“落地生根”充滿挑戰，車企自身也需要增強風險意識。

此外，方吉還表示，在歐洲加徵關稅的背景下，中國車企還可以藉此契機放眼全球，不侷限於歐洲地區和純電動的能源形式。

在她看來，歐洲並非中國車企出口新能源汽車的唯一目的地，企業還可以有更多元化的選擇，比如中東、東南亞等。未來，中國車企向中東地區出口汽車的數量會越來越多，在本地的市場佔比也會逐步提升。