瀋陽地鐵5號線、7號線、K1/K2、9號線北延等新線路的消息...

2025年開年，地方發改委會同相關評審機構重新啓動了瀋陽地鐵第四輪建設規劃的審查與評估工作，根據十四五期間基礎設施建設資產管理的相關文件辦法，重新調整了面向國家發改委報批的第四輪地鐵建設計劃規模。最近有幸與相關單位進行了一次熱情友好的訪談與交流，本文以訪談提綱的模式，迴應最近這半年所有關於基礎設施建設輿情，解答各位對瀋陽下一階段全新基礎設施建設方向的疑問。

問題一：目前國家發改委對超30個城市的地鐵新一輪建設規劃審批呈什麼態度，以及針對地鐵線路規劃有補充要求？

答：目前國家發改委按照2021年版的地鐵規劃建設新要求，審查各個城市地鐵新線規劃合理性及建設必要性，針對現狀人口較少且發展較慢的板塊區域進行地鐵建設的紅線限制，針對現狀人口相對充足，但發展配套不完整的區域，要求各城市針對地鐵新線規劃進行土地出讓及配套建設的補充規劃文本上報，以說明在地鐵新線建成之時，沿線人口及工作密度強度能達到地鐵建設的基本要求。瀋陽目前已完成相關聯補充規劃的製作，比如調整完的於洪新城74號地塊（配套16號線站位選址），已經完成出讓的東藥原廠區地塊（地鐵5號線區間選線），目前尚有部分開發地塊正在進行最後規劃文本的調整與報批工作。

問題二：2024年國家發改委針對哪些城市的地鐵建設作出了明確指導意見？這些指導意見對瀋陽的下一輪地鐵建設計劃有無積極影響？

答：國家發改委在2024年明確指導了成都市與南京市地鐵新線建設規劃。成都市新一輪地鐵建設規劃里程140公里，基本以區域補強和地鐵空白補缺爲主，債務紅色區域禁止在短期內建設地鐵的禁令目前仍未解除，這是一條地鐵規劃審批的紅線，成都龍泉驛區已經告訴各城市債務紅線的重要性。對瀋陽的影響就是明確傳達了地鐵審批的兩條紅線原則，第一條紅線原則是優先做人口密集區域空白補缺的新線，第二是債務紅色區域（沈北新區）短期內不得實施地鐵建設規劃。省級發改委也根據上層針對成都與南京的指導意見，縮水了部分第一次環評線路的建設規模，優化部分站點設置和區間走向。國家發改委同時針對城市重點交通建設樞紐項目的建設持續與地鐵配套關係進行了理順。針對短期內無法實施的交通樞紐建設工程，要求各城市滯後或通過工程技術手段暫緩開通這些交通樞紐站外配套工程，以減少工程建成之後的空置率及運營成本。瀋陽規劃的田義屯站，由於工程技術難度及國家鐵路丁香樞紐工程建設的難以實施性，短期內必須等待前置性工程竣工，田義屯站前置性工程爲秦沈第二高速通道。在第二高速通道建成後，方可針對丁香樞紐進行改擴建工程，田義屯站的實施才具備可行價值。

問題三：針對影響城市建設，阻礙地鐵進程的重大規劃風險，國家發改委對此有無具體的指導細則和要求？瀋陽地鐵第四輪建設計劃，有無需要重大調整的規劃細節內容？

答：針對徵拆成本過高或短期內明顯無法落地的重大規劃項目，國家發改委明確要求優化地鐵新線區間選線，針對性進行建設項目補充論證。如果涉及到的地鐵新線無法按照原規劃順利落地，則無需在本輪建設規劃啓動報批工作，具備地鐵建設條件之後，方可進行地鐵建設前期準備工作。比如瀋陽地鐵三號線尚未建設的三站，就是由於東塔機場的搬遷計劃遲遲無法落地造成的建設困境。在短期之內，瀋陽市還拿不出關於東塔機場搬遷方案的更好規劃文件，既影響了在建地鐵線路，同時也會影響第四輪建設計劃當中五號線東塔機場段的報批建設工作。畢竟如果不是東塔機場攔着，現在冬運會的選址板塊，早在十幾年前就開發成成熟的連續居住片區，也不可能留到今天讓冬運會開發王家灣濱水板塊。所以省級發改委目前正在斟酌五號線是否上報軍用機場以東的路段，如果2025年仍然無法針對機場搬遷事宜有更明確的安排，上報版本將裁撤掉受機場影響的6公里路段。

問題四：爲什麼在最新的評審會議當中，原本特別重要的兩條規劃快線K1/K2正在淡出第四輪建設規劃的舞臺？這兩條線路的規劃遇到了什麼困難？

答：在2021年的國家發改委地鐵建設管理相關規定當中，針對以地下敷設方式爲主的城市快線，既提出了客流強度，又提出了客流密度的規劃要求，南北商務快線主要溝通四站一場和南北重要商務文旅節點，受債務紅色區域短期內無法建設地鐵的直接影響，七星大街沿線無法建設規劃的地鐵線路。而國家鐵路田義屯站，也由於前置工程無法短期內完工，失去2030年之前四站一場快速連接交通工程的積極意義，目前機場至瀋陽站與瀋陽北站均有相關交通工程投入使用，在地鐵10號線南段建成之後，機場與瀋陽南站將具備空鐵聯運條件，對於三座車站一座機場來說，目前已經開工和已經建成的軌道交通工程均可以滿足對應的交通需求。有多少客流真正需要從一二號線分離出來乘坐獨立的商務快線，在上層發改委的目光當中是不夠明確的。商務快線與文旅快線如果採用國內普遍認可的市域鐵路（上海機場聯絡線）技術平臺，票價恐怕要比既有的線地鐵線網要貴很多，所以上層發改委針對兩條快線的客流健康性提出了相關質疑，這也是目前國內所有規劃快線的城市共同面對的問題。當客流極度不明確的時候，也就同步失去了建設的必要性。至於橫向文旅快線，現在沈撫新區管委會財政由遼寧省直接負責監督管理，規劃的文旅快線部分區間及徵拆費用，需要有新區管委會進行負責，很明顯，管委會目前無力建設區域內的軌道交通，財政和審批政策均不允許，對於瀋陽市來說，這條橫向線路客流根本無從談起，線位完全相同的渾河雷鋒號公交車，目前都快運營倒閉了，一個公交車都能半倒閉的路徑建設地鐵，好像國內自有地鐵以來也沒有這方面的先例。所以文旅快線對於瀋陽來說，更多的是構建都市圈的美好夢想。

問題五：瀋陽地鐵九號線北延線爲什麼需求如此之大，但是又不具備工程可行性？

答：中海城片區和造化片區完全具備建設地鐵的價值與開發可行性，只可惜于洪區在過去的基建時代，沒有做應有的敏感單位外遷工程，在萬科小區對面，有特殊噪音及振動敏感的科研實驗機構，在機構內佈置了最先進的航空器實驗設施，而實驗設施對施工和運營期間的噪音及物理振動特殊敏感，各位可以參考10號線南段的環評，材料實驗室的特殊設備周圍禁止建設干擾性工程，九號線北段之所以在三期和四期都不斷的提出，就是因爲西江街走廊具有開發的價值，只可惜於洪的建設能力不給力，該挪走的特殊機構沒給挪走，中海城的居民與其期待地鐵到家門口，不如期待自己搬到地鐵口，畢竟過了基建大幹快上突飛猛進的浪潮時代，搬遷大型科研機構會越來越難，這也算是一個歷史的遺憾吧。最近的評審會議當中，對九號線北延線已經沒什麼想法，因爲這個大型特殊科研機構不是這幾年能搬走的，至少國內還沒有在特殊科研機構敏感區域建設地鐵的技術能力，瀋陽的西北角西江街，相當長的時間內會受限於交通問題，無法更進一步開發板塊，只能說錯過了一個時代，很多機會再也不來。

問題六：目前的評審會議，主要想向國家發改委申報哪些線路？這些線路的核心點是什麼？

答：目前第四輪規劃的建設重點聚焦在了橫向的五號線和七號線上，這兩條線路既彌補了重要客運走廊的地鐵空白，同時又能服務城市產業佈局的發展，爲地鐵一號線減輕客流壓力，同時疏解瀋陽站擁堵客流，沿途城市開發基本成熟，滿足國家發改委對地鐵沿線城市開發進程的基本要求，重點交通樞紐內部也預留了地鐵接入條件，人民廣場在2012年就已經建成地鐵七號線站廳與站臺結構，僅需稍加裝修便可投入運營。這兩條線路雖然部分困難區段建設成本較高，但對城市發展的積極意義不可忽略，也是最滿足國家發改委對城市軌道交通建設最新要求的新線。同時，地鐵第四輪建設計劃當中，將新增一條服務鐵西縱向通道的新線，具體線路走向和設站方案尚不明確，需要等待第二次環評文件的出爐，總體來說，下一輪地鐵建設的重點方向在主城區的東西軸線上，針對西部地區的縱向深度進行區域補強，把地鐵建設重心放在了基於主城區的二次開發和城市更新上。

問題七：隨着土地財政的轉向，非一線城市（例如瀋陽）的軌道交通以後是否會迴歸到主城區中心化發展？開荒性質的線路以後還能不能有機會獲得建設許可？

答：現在的基礎設施建設，既要考慮存量的城市人口總量，同時要兼顧少量的可開發性，全國軌道交通建設在下一個五年都會步入到區域補強和查缺補漏的一個低谷，軌道交通的大躍進已經徹底結束，國家發改委針對瀋陽市城市軌道交通的八字方針爲：量入爲出，中心發展，迴歸中心城區，強化主城區配套核心度是瀋陽下一步地鐵建設的主力方向。開荒性質的新城線路以後很難真正的落實下去，從成都和南京的國家發改委意見來看，至少在房地產浪潮退去的今天，各個城市都在依託存量資源，謀求新建設軌道交通項目，至於平羅，虎石臺以北這種曾經想要發展但又沒發展起來的地區，以後再也不能依託地鐵拉動房地產這條路來進行二次城市化了，隨着土地財政的逐漸萎縮，非一線城市的軌道交通建設規模將逐漸收緊。至少對於瀋陽來說，很多遠郊地鐵線路可能永遠停留在長期規劃圖的那張紙上，至於何時能夠實現，那就真的不能預料了。隨着人口擴張，城市擴張到了一個臨界點，非中心城區線路的地鐵建設規模和必要性必然會面臨一次徹底的理順，以後是都市圈市域城際鐵路的時代。

問題八：瀋陽地鐵下一輪建設的投資規模和債務問題目前是否相對樂觀？2025年能否看到地鐵下一輪建設的實際推進成果？

答：瀋陽地鐵一直在堅持推進下一輪的城市軌道交通建設計劃，目前市發改委會同市住建局市自然資源局，正在針對瀋陽城市軌道交通建設計劃（2026-2031）的補充材料，做更加細緻的說明，目前已重新啓動省級發展改革委的評審工作，待評審有詳細進展後，將啓動第二次環評的公示流程，新的環評會大幅縮水瀋陽軌道交通下一輪（2026-2031）建設項目庫的規模。如果一切流程順利的話，2026年，瀋陽地鐵建設的新一輪計劃將送至國家發改委評審桌上，屆時將由國家發改委進行更加審慎的審批和建設計劃安排。至於債務問題，除了沈北新區目前仍然深陷債務紅色區域泥潭，受政策所限無法建設地鐵項目，瀋陽市主城區五區財政均比較健康，至於渾南區能否在下一輪建設軌道交通，需要另行讓更高層次的發改委審覈建設必要性及財政承擔能力，雖然區屬交通企業目前運營狀況比較艱難，但是作爲瀋陽未來高新技術產業承載地和東北製造業中心重要產業園區一部分，渾南也需要用新的軌道交通線路完成招商引資及市民出行需求便捷度的提升，至少對於瀋陽市的產業發展和遠期住宅擴張有更加積極的意義。瀋陽地鐵集團有限公司本身目前現金流非常健康，債務規模相較其他城市比較小，瀋陽地鐵目前已經成立經營分公司，專心經營房地產項目地下商場及地鐵站內商業租賃服務，集團商業收入十分可觀，工資福利待遇按期發放壓力很小，這也是瀋陽有底氣推動下一輪城市軌道交通項目的自信心來源。

問題九：瀋陽地鐵二號線空港支線目前建設計劃推進到了哪一步，下一輪城市軌道交通建設計劃當中，能否按程序獲得該支線的建設許可？

答：二號線空港支線目前隨着機場第二跑道的落地實施，未來也將按建設時序啓動T4號航站樓的建設工作，當新航站樓啓動建設時，空港支線作爲其配套工作隨之啓動建設，目前空港支線方案已相當穩定，僅需等待機場方面啓動第二條跑道及新航站樓相關的建設工作即可。2024年年末，空港經濟區已經重新啓動第二跑道相關村落的徵拆工程，預計2025年將完成徵地工作，具備新跑道的開工條件。當空港新航站樓及跑道工程組建開工之後，地鐵配套工程也將順利提上日程。

問題十：在建地鐵項目目前有無特殊困難？能否順利完工？

答：在建工程的地鐵三號線（東段），六號線（一期）目前都十分順利，目前地鐵集團投資渠道極爲順暢，在建工程質量速度都得到保障。除了10號線南段班家寨站由於渾南區一級財政目前無法順利組織保障房搬遷及房票發放工作，該站點的徵拆工作目前暫時放緩，至於能否影響地鐵10號線南段的順利開通，目前還是一個問號。除了這個特殊難點之外，其他的涉及電力系統遷改包括管道遷移，目前都相對順利。

最後作爲這次訪談的結束語，作爲相關評審和設計機構的大牛，請您給瀋陽市民指點一下未來10年瀋陽城市發展的可能方向。

答：在此只有三個忠告，第一是瀋陽城市發展的擴張速度已經到了物理極限，那些尚未發展起來的遠郊地區以後真的很難再用財政引導和政策傾斜投入更多的資源，與其期待配套的落實，不如期待如何自己搬家搬到一個更繁華的地方。第二就是國內目前上層發改委對一般地級市的地鐵新線建設開始嚴格收緊，從南京第三輪建設計劃批覆結果可以看出，以後更多的是基於存量城市人口進行地鐵空白的區域補強，依託地鐵進行城市土地財政開荒的線路以後會越來越難獲得國家發改委的批准，隨着財政結構的變化，地鐵同期建設的規模相較之前地鐵基建大躍進的時代會大打折扣，50~80公里是一般地級市同期建設的正常規模，那種一兩百公里同時招標開工的地鐵線網以後會越來越少。第三，瀋陽地鐵的未來目標會跳出基礎設施建設這個單一範圍，會利用城市更新和部分小地塊拆遷的機會，實現地鐵站周圍的綜合商業開發和房地產服務，雖然某種意義上也是軌道上的住宅，但是跟土地財政時代的本質區別是開荒與區域深度強化的差異，新的地鐵商業綜合開發項目會聚焦於主城中心城區，至於像沈撫新區，平羅灣板塊，隨着地鐵大躍進浪潮的結束，未來的很多年都將很難獲得更多的發展機會。

最後感謝各位的閱讀和評審單位大牛接受的採訪，2025年是瀋陽地鐵的關鍵之年，地鐵一號線東延長線年中投入運營，三號線剩餘段和六號線一期也將取得工程進度上的關鍵進展，第三期建設規劃項目將在這兩年陸續投入使用。