大衆，撐不住了！
由於業績下滑，大衆準備關閉旗下部分德國工廠，引發全國震動。就連德國總理也慌了，於10月29日找到大衆汽車CEO進行閉門會談，內容當然是：
不希望關。
一、艱難的決定
10月28日，德國沃爾夫斯堡，大衆汽車總部的工人舉行集會，抗議管理層提出的裁員計劃。
面對數千員工，大衆集團職工委員會負責人卡瓦洛憤怒地說：“我接到了高層的通知，集團計劃縮減德國工廠的規模，至少關閉三座工廠，1萬多個工作崗位岌岌可危。”
卡瓦洛話音未落，臺下的工人已是羣情激奮，自1937年成立以來，大衆汽車從未經歷過關閉本土工廠的危機。
30年前的1994年，大衆與工會簽訂了一項就業保障協議，承諾2029年前不在德國裁員。
距承諾到期還有5年時間，大衆想要終止這一協議，在2025年開始裁員，因爲他們實在撐不住了。
今年9月初，大衆開始在發給員工的內部通知中，透露關閉工廠的消息：“集團面臨特別重大的挑戰，成本持續上漲，利潤不斷下滑，無法排除關閉汽車生產線和零部件廠的可能性。”
大衆CEO布勒姆耶發表聲明說：“歐洲汽車工業形勢嚴峻，前有艱難的經濟環境，後有虎視眈眈的競爭者，德國製造業的競爭力正在進一步落後，大衆必須果斷行動。”
大衆CFO安特利茨則從經濟賬層面解釋關廠裁員：“疫情至今，整個歐洲少賣了200萬輛車，汽車行業減少了5萬個工作崗位，這些需求一去不回了，大衆損失了50萬輛的銷量，相當於兩座工廠的產能，我們需要降低成本。”
大衆關廠裁員的消息一傳出，歐洲最大工會——德國五金工會IG Metall馬上發出強烈譴責：我們絕不容許大衆做出損害工人隊伍的計劃。
9月25日，IG Metall與大衆就成本削減計劃展開了第一輪談判，數百名工會成員趕到漢諾威的談判現場揮舞旗幟，向管理層施壓。
IG Metall首席談判代表Thorsten Gröger表示：“我們不會就工廠關閉和大規模裁員進行談判，工人不應該爲管理層的失誤付出代價，我們的訴求是爲工人加薪7%。”
可想而知，第一輪談判的結果是不歡而散。
10月30日，大衆與工會開始第二輪談判。工會要求延續就業保障協議，大衆予以拒絕。
資方的首席談判代表解釋道：“就在今天，集團發佈了第三季度的財報，稅後利潤下跌了63.7%，只有15.8億歐元左右，如果維持這種狀態，我們將無法繼續投資新技術。”
利潤猛跌之下，大衆在談判中提出了更讓工人上火的建議：取消老員工的長期服務獎金。
根據大衆與員工的協議，工齡滿25年的員工可獲得相當於一個月工資1.45 倍獎金，35年工齡則是2.9倍月工資的獎金，均爲一次性稅前支付。
據大衆工會統計，大衆在德國的12萬員工中，約有1萬名工人即將迎來自己的25年或35年工齡紀念日。
11月20日，在勞資雙方第三輪談判的前一天，德國五金工會主動出擊，提出了一項“可持續方案”：“以降低勞動成本+緩發獎金的方式，換取工作崗位的保障，能爲大衆汽車節省15億歐元。”
工會此舉相當於“最後通牒”，工人們願意減少工時共克時艱，如果大衆汽車還是執意關閉工廠、大量裁員的話，他們將在12月1日發起“這個國家幾十年來從未見過的大規模罷工”。
二、大衆怎麼了
2023年還是位居全球銷量第二的傳統汽車豪門，短短一年，大衆何以至此？
首要原因是其在中國市場的失速，大衆沒能爲中國電動車企的崛起做好準備。
中國是大衆汽車銷量的最大單一市場，佔其總銷量的35%。
大衆汽車在中國贏得了漫長的黃金年代，四十年前的1984年10月，中德兩國總理見證了大衆在中國第一家合資公司上汽大衆的奠基，當時的規模是年產3萬輛桑塔納。
2019年8月，上汽大衆的第2100萬輛車下線，成爲國內首家累計產量突破2100萬輛的車企。而上汽之外，大衆與一汽的合資企業一汽大衆，更長期是中國豪車市場的擔當。
四十年來，大衆一直在中國汽車市場獨佔鰲頭，從“走遍天下都不怕”的桑塔納到高檔的奧迪、保時捷，深受各階層消費者的喜愛。
但在中國汽車產業快速的電動化進程之下，大衆落後太多了，進而一步步從輝煌到落寞。
今年前三季度，大衆在中國市場遭遇了15年來首次虧損，在華銷量205.7萬輛，同比下滑10.2%；第三季度銷量71.2萬輛，同比下滑15%，並由此引發了一系列經營危機。
從持續領先到爲活下去而戰，大衆在電動化轉型緩慢的問題不止於企業層面。
2020年，時任大衆CEO迪斯就認識到了電動化的緊迫，並創立了軟件公司CARIAD，專門爲電動汽車打造操作系統。
但CARIAD不僅沒有讓大衆在電動化上打開市場，業績還連年虧損，其原因有二：
一是研發人員嚴重不足。
CARIAD的員工總數只有5千-6千人，始終未能達到1萬名研發人員的目標，反觀蔚來、小鵬、理想和華爲車BU等中國新能源勢力，研發工程師的規模都達到大幾千到1萬多人，就更不用說研發人員近7萬人的比亞迪了。
與大衆關廠裁員形成鮮明對比的是，比亞迪最近3個月招了20萬人，各大基地都處於滿產狀態，目前員工總數超過了90萬人，預計年內或將超過一百萬人。
二是電動車理念落後。
據德媒報道，大衆電動的研發人員幾乎都來自燃油車背景，無法讓用戶從外觀和性能上感知到電動車與燃油車的不同，而中國的電動車企更像是科技公司，以設計智能手機的理念設計汽車，迅速佔據了偏愛科技產品的中國消費者的心智。
德國波鴻汽車研究所所長杜登赫費爾指出：
“長久以來，大衆在德國總部研發了適用於全球的汽車，但這種方式如今行不通了，看看華爲、百度是怎麼參與造車的，汽車已經不再由汽車製造商主導了，純機械的時代已然過去。”
大衆陷入經營危機的另一大原因，是歐洲汽車市場的低迷。
今年以來，歐盟新車銷量同比降幅達18.3%，是近三年的最低水平，德國、法國和意大利等主要市場也都是兩位數的降幅，遠低於疫情前的水平。
大衆的分析人員認爲，在未來一段時期，歐洲汽車市場走低的趨勢不會改變，與之相關的工作崗位也將隨着歐盟2035年禁售燃油車的計劃而減少。
德國汽車工業協會的專家預計，到2035年，德國汽車行業的電動化轉型可能導致18.6萬工作崗位流失。
大衆、德國和歐洲都走到了汽車轉型的十字路口。
三、大衆的“諾基亞時刻”
2013年9月，巔峰期市值2500億美元的諾基亞以72億美元的白菜價被微軟收購，一代手機霸主究竟做錯了什麼？
今天，很多人都知道諾基亞倒在了智能手機時代的門口，倒在了iPhone的面前。
鮮爲人知的是，智能手機的拍照攝像、音樂播放甚至APP等概念都是由諾基亞率先提出的，它輸就輸在沒能把這些超前的功能做到大衆化，以至於當蘋果把這些功能做到極致，樹起自己的品牌形象時，諾基亞做什麼都晚了。
此後，人們用“諾基亞時刻”來形容新老巨頭的更迭或是一個行業的更替。
自從以特斯拉爲代表的電動車橫空出世，特別是中國成爲全球電動車行業的中心以來，“諾基亞時刻”就經常出現在報道歐美或日本傳統車企的新聞裡。
與“諾基亞時刻”類似的是，大衆早在1972年就推出了首款電動車T2 Elektro Transporter，續航里程50-80公里，量產了270輛，其背景是爲了應對當時的全球石油危機。
但在汽車行業進入智能時代的21世紀20年代，大衆卻被落在了後面，這並不是大衆一家的困境，美國通用、日本豐田都感受到了新能源車企崛起帶來的壓力。
通用汽車CEO博拉在今年7月接受採訪時感言：“現在，只有極少的人能在中國汽車市場賺到錢”。
爲了不成爲下一個諾基亞，大衆正在努力糾正犯下的錯誤。
首先是業務本地化。
目前，大衆在合肥投資10億歐元的研發中心已經開始運營，這裡的氣氛迥異於德國總部，據大衆負責中國業務的董事介紹，合肥研發中心的目標只有一個：“提高速度、降低成本，和中國車企在同一節奏裡競爭。”
第二是迴歸“大衆”。
成立伊始，“大衆”這個名字的寓意就是讓每個家庭都能買得起，當時的宣傳口號是：“如果你想買臺車，那就每星期存5馬克吧。”
大衆曾經想與雷諾合作，推出不超過兩萬歐元的電動車，但兩家最終分道揚鑣。如今，隨着比亞迪海鷗計劃於明年在歐洲推出，大衆也下定決心獨立研發2萬歐元的入門級電動車，定於2027年全球首發。
有評論認爲，如果大衆早一步推出普通人能負擔得起的電動車，現在就不會被迫裁員上萬人。
亡羊補牢，猶未晚矣，大衆的目標是：2030年，成爲中國市場排名前三的汽車製造商。
對於大衆來說，未來的幾年不會輕鬆，已經超車的對手們還在不斷加碼鞏固優勢，它必須抓住這最後一擊的機會。
參考資料：
[1]《大衆汽車考慮關閉德國工廠以降低成本》華爾街日報
[2] VW will Jubiläums-Boni für Mitarbeiter streichen
[3] VW war in China an der Spitze – und verspielte die Führungsposition
來源 | 華商韜略（ID：hstl8888）
作者 | 華商韜略 ；編輯 | 荔枝
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