都想做爆款？這是 smart 的答卷
smart #1 的交付時間現在已經排到了明年，銷量可以說是遠超廠家預期，具有了爆款的潛質。如何保證品質並提升產能來縮短交付時間，這對於一個品牌全面煥新的車企來說是一件幸福而又難受的事情。
當然，我操心的是這款車開起來、用起來到底怎麼樣？因爲我那個刁鑽的同事萊因哈特，他在參加全球首試後便下了大定，現在考慮轉成 BRABUS 版本。
這讓我很好奇這款車的魔力到底在哪裡，8 月 16 日，我便飛去雲南麗江參加了 smart #1 的道路試駕，和被譽爲 smart #1 之父的男人——smart 技術研發副總裁羊軍也進行了深入的意見交換.
這裡還是前情提要一下：在 6 月 6 日正式上市的 smart #1 分爲三個基礎配置版本，分別是 Pro+、Pure+、Premium，售價區間爲 19.42—23.92 萬元（2023 年）。
在 8 月 1 日 smart 官方宣佈因爲原材料價格上漲，smart #1 頂配也就是 Premium 版本的售價上調 5,800 元至 24.5 萬元。緊接着在 8 月 15 日 smart #1 的 BRABUS 版本內外飾也得到了正式亮相，實拍圖和相關信息可以到我們社羣翻看相關信息。
形變但神似
初見 smart #1 實車，雖然外觀已經重新設計、尺寸也超脫出原來 smart 燃油產品的範疇，但是擋住 smart 的車標，雖然「形已變」但 smart #1 依然保留了品牌的神韻。
圓潤的線條是整臺車設計的基調，從正面看去很多人會率先注意到 Y 字型的貫穿式日行燈，還有下面的張嘴大笑的圓梯形內凹式進氣格柵。
但其實前艙蓋向下延伸營造動感的同時，對應大燈而延伸出的隆起筋線纔是真正力量感的來源。
來到車身側面，我給的關鍵詞是「緊湊」和「簡約」，這當然也是在圓潤的基礎之上拓展而來的。
從視覺效果上看，smart #1 這樣一臺 4,270 mm 長度的車型，搭配超短的前後懸，尤其是後輪眉幾乎已經切入了尾部，這讓人非常期待這臺緊湊 SUV 的內部空間表現了。
smart #1 的前葉子板非常不典型，因爲前艙蓋爲了完美地展示前臉凸起的線條面積必須進行拓展，然後直接吃掉了大部分葉子板的位置。再加上隱藏式門把手、無邊框車門、還有黑色懸浮車頂的設計，側面顏色搭配顯得非常簡約乾淨。
smart #1 的 C 柱被黑色車頂在尾部略微的下收包覆了大半，與平直的肩線一起減小了尾部的整個角度。順手再點綴一個 smart 的 logo，側面的視覺重心便隨之來到了尾部。
當然，側面還有一個不能忽視的細節，那就是B 柱上「Styled By」的徽標，而且裡面還有特意加上了奔馳的 logo 而不是字母，要知道歐洲版本的 smart #1 是沒有這個設計的，可以說 smart #1 把國人消費心理拿捏得很細緻。
尾部的燈組設計呼應了車頭 Y 字型日行燈，燻黑設計在不點亮的時候有種戰鬥的氛圍渲染。而點亮後的效果也着實非常「璀璨」，奔馳味兒濃濃。
其實從側面也能看出，這臺車從 C 柱以後進行了猛烈的收縮，但是從正後去看尾燈下圓潤的設計，讓我感覺這臺後驅車的後盤異常紮實。
唯一的問題是，這個角度頗大的收縮，會不會影響二排或是尾箱空間。而 smart #1 在這個問題上，選擇了前者，也就是更注重二排的空間表現，實際體驗下來，後排空間表現不錯。
我 179 cm 的身高和 75 kg 的體重，在前排駕駛位按照我體型調整好後，後排腿部空間有一拳左右。而頭部空間得益於比我還高的車高（1,822 mm），也有着一拳的表現。
打開後備箱後，整體大小符合預期，畢竟把空間留給了第二排。但「偷空間」和增強實用性的配置倒不少，比如左右的網兜、4/6 放倒的座椅、和後排貫穿的通道、蓋板下深掏的儲物空間。
甚至後排座椅的靠背角度調節，都被設置成了舒適角度和「儲物」角度鏈各個，可以最大化地提升尾箱空間的靈活性。
內飾輕奢？
smart #1 的產品定位整體還是偏向「小資」的，大家可以先看圖感受，smart #1 內飾到底符不符合你對「輕奢」的見解。
外觀傳承 smart 的神韻，讓 smart #1 不僅吸引了 smart 原有燃油車主期待換購的目光，還達到了破圈稱讚的效果。但內外飾的審美是聯通的，一臺外飾被大家認可的車型，內飾的設計就變成了第二個審美大考的項目。
我的總體感覺是：氛圍有格調，造型不浮誇，但還是保留了奔馳內飾設計的精華。
整個座艙沒有一條平直的線條，全部都是曲線還有角度一致的圓角，比如出風口和整個中控臺的線條就非常和諧。
除了設計之外，還有一些實用的細節，質感都頗爲精緻。比如出風口旋鈕的阻尼、窗控金屬按鍵的阻尼和觸感、蓋板阻尼，甚至是扶手箱開啓按鍵的細小阻尼等等等等。
其實在最高功率有 15 W 的無線充電板右側，有兩個 USB Type—C 的接口，其中一個還承接了車機的隱藏彩蛋，就是連接 Switch 遊戲機。這一點官方几乎沒有宣傳，當然，我覺得後面我會聊到的車機也有很多亮點。
smart #1 對材料的應用既節省又實在。首先在我們身體部位可以接觸、視線很近的地方，都是軟性搪塑材料，亦或是特殊工藝的材料，反正不是硬塑料。
實際上這些硬塑料的應用存在感非常低，比如門板的下部、扶手箱的兩側。甚至在扶手箱位置，也就是我們膝蓋會頂到的地方，smart #1 還貼心地增加了軟性材料包覆，而且還是左右同步增加的。
內飾配置中頂配 Premium 車型的內飾專屬顏色「觸感金」一度深受用戶們質疑這玩意兒是不是塑料。但其實這個材料確實是金屬，甚至工藝比拉絲都要貴不少。
我在見到實車前，曾懷疑這個顏色實際上會不會顯得有點土，但是實際看到後質感還是很出色的，唯一的小問題就是得勤擦，不然容易沾染各種油漬。
比較有趣的是，smart #1 的中央扶手箱是帶有空調孔位的，我們甚至還可以調節風道來實現溫度控制，裡頭扔幾瓶飲料吹涼或者吹熱，還是有實用價值的。
很多人不太清楚，扶手箱前壁裡還有一個專門給充電卡進行充電的槽位。因爲充電問題上，國人用手機會比較多，所以這是 smart #1 考慮到了歐洲用戶的使用場景，他們需要刷電卡。
男生開了都說好
smart #1 的操控表現確實不錯，和這個「蠢萌」的外觀形成了非常有趣的差異，這是正經的金玉其外和其內的後驅車。
我把車子開起來的第一感覺是：通透。
這個詞指的是視覺的感受，因爲我可以一覽無餘的看到前方所有信息，這一方面和 SUV 坐姿高有關，另一方面和一馬平川的中控臺也有關係，這主要歸功於這塊 9.2 英寸的「帶魚」狀儀表。
你會發現這個帶狀的儀表似乎和極氪 001、路特斯 Eletre 都非常相似。但千萬不要臆想，這純粹是 smart 爲了「通透」的視野特意定製的。
smart #1 的後驅單電機可以達到 200 kW 的最高功率輸出、峰值扭矩 343 N·m，加速最快可達到 6.7 s。這個數字在我試過的電動車中並不算快，但已經完全滿足日常需求了。
smart #1 的駕駛模式分爲 Eco、標準和 Sport 模式。不管哪種模式下，油門踏板響應非常線性。具體到 Eco 模式下會在踏板初端有一些延遲，而 Sport 模式下的響應會快很多。
剎車腳感整體也很不錯，本着吹毛求疵的心態，我發現在跟車時，反覆輕點油門後剎車剎住時，最後進入靜止狀態的這一下有點突兀。
這個問題是採用了 CRBS 動能回收系統，電機制動和機械液壓制動力在銜接上還是有感知的。
方向盤的握感不錯，三九點設置了小凸起，可以讓大拇指舒服的卡在這裡。轉向有三種模式，分別是舒適、標準、運動。在舒適模式下，轉向的手感最輕，女生也能輕鬆原地打輪那種，適合不想發力的同學。
而標準和運動的阻尼相比與舒適模式會依次重一些，我在大部分的時間內都喜歡用運動模式。當然，這三個手感還可以和剛纔的三種駕駛模式進行關聯，也可以自行設定。
前麥弗遜 + 後五連桿的結構+ 235/45 R19 的輪胎規格，在麗江的山路的彎道中，表現出非常好的支撐性。有那麼一瞬間，我懷疑自己開的是一臺轎車。
懸掛可以過濾掉細碎路面的震動，不像 Model 3（參數丨圖片） 這樣生硬地傳遞所有信息，smart #1 還保留了一定路感進來。
在面對大的減速帶，或者是單一的坑窪時，車輛的浮動也很小，明顯感覺車過去之後，震動會在兩三個起伏裡化解掉。
過彎有支撐、細碎「篩選性」過濾、減速帶彈跳化解快，這就是 smart #1 打造出來的「德味兒」。
總體而言，smart #1 在日常道路上的駕駛感受非常出衆，電門、剎車、轉向、底盤的配合幾乎沒有什麼瑕疵。所以我覺得這臺車不僅僅適合女生開，男生開了也非常喜歡，比如我。
被埋沒的車機？
是的，正如我這個小標題，我覺得 smart #1 的車機做的極富創意。這是指和我平常開的小鵬、理想、蔚來這些新勢力比起來，smart #1 的這套名「靈感星球」smart OS 車機系統給我帶來了全然不同的新感受！
smart #1 的車機尺寸爲 12.8 英寸的橫置佈局，採用了 LCD 材質，屏幕分辨率爲 1,920×1,080，達到了 172 ppi。
第一個驚喜，是屏幕中央位置的「地球」。
在我初次上手時，反覆確認了這是主界面後，開始覺得這個車機的與衆不同之處了。因爲大部分單屏中控的車機主界面是以地圖爲主的，這似乎已經成爲車機的一個「傳統」。
然後我跟隨箭頭的指引，將地球旋轉到了背後，背景也跟着變化了，重點是旋轉的動畫細節非常細膩，其實這一點在整個車機上都有體現，比如菜單欄 App 打開和歸位時會對齊原來的位置，不是我大驚小怪，實在是之前理工氣質的車機看得太多。所以當我看到這種細膩的動效時，竟然會有些激動。
在地球背面預埋了很多功能，比如遊戲、語音、互聯等功能，這就需要後期軟件團隊的長期耕耘了。
而這個地球帶來的創意和想法非常有趣，我能想到的就有生日提醒、節氣提醒、季節變換等等等等。
第二個驚喜是「卡片」，或者你可以理解爲手機的桌面小組件。
從內容上看，smart #1 的卡片組件，目前是地球的左右兩側顯示。
左側更豐富一些，有多媒體、電話、車輛胎壓+續航信息的顯示，這裡我建議 smart 加入實時功率顯示會豐富一些。因爲很多人會實時查看動能回收、或輸出的功率大小。
而右側是天氣顯示，內容相對單一。
從呈現形式上看，左側的小卡片，可以通過單擊實現大小縮放，二次點擊便可展開相關 App 界面。甚至在多媒體卡片上，可以直接滑動切換歌曲，更近一步還可以在不展開 App 的時候，切換音源。
在導航開始以後，回到主界面，那麼地球下方還會顯示導航的小卡片。
而右側的天氣小卡片，看起來內容單一。但細膩程度堪稱一絕，我研究車機時麗江的天氣陰晴不定，而車機天氣小卡片也在隨着天氣進行了動態變化。
當你需要進入 App 時，可以再次點擊便可以像左側的應用一樣完全展開。
第三個驚喜是，所有的入口都可以點擊，且全部有交互動畫。
這一點其實在「卡片」可以展開和進入對應 App 這個功能，也能看得出來。但這種程度，遠不至於讓我稱其爲驚喜。
smart #1 車機最上面的狀態欄，比如 USB、藍牙、賬號等等，都可以快捷呼出一些操作。而比如時間這種顯示，沒有呼出快捷功能的需求，他們還做了一個放大顯示、增加信息量的呼出操作，爲的就是統一整個狀態欄的交互體驗。
這套車機的完成度、創意性、功能性都已經完全滿足正式的 1.0 版本需求，甚至我覺得 smart 很多官方宣傳中，都沒有盡數展示這套車機的亮點以及細膩之處，不過對於關注這款車的人來說，這個車機絕對是一個隱藏彩蛋了。
第四個驚喜是分屏。
是的，你沒有聽錯，smart #1 的車機是支持分屏的。
目前的狀態還僅僅是在導航界面可以通過雙指從左邊框呼出分屏內容，向右雙指滑動可以退出分屏模式。
分屏模式的內容顯示，目前也固定於多媒體和電話欄目。
也就是說這套車機可以在主界面掛一個導航小卡片進行導航，也可以在導航界面進行分屏顯示，這種自由度在車機上的體現，讓我感受到了極大的樂趣，雖然這要付出團隊很大的努力。
第五個驚喜是語音。
目前的試駕車，已經可以實現連續語音、可見即可說、免喚醒等等功能，像剛纔的小卡片切歌、切音源，還有導航，甚至是分屏都已經可以快速響應。
我驚訝的點倒不是它可以實現的這些功能，主要是在這個階段，這樣的表現已經非常不錯了，它已經不是可用，而是好用的範疇了。
當然了，我們的態度是吹毛求疵，所以我也向官方提出了一些肉眼可見的迭代建議：
App 菜單界面顯示比較稀疏，可以做大 App 圖標尺寸；
車機啓動時間稍長，需要優化；
主界面的地球，建議搞成無級旋轉的樣式。
在我 15 號落地麗江後，和 smart 的車機團隊就着展車的車機聊了得有個把鐘頭，我能感覺到他們對這個車機的用心程度，幾個做車機的小夥伴都在非常仔細地輸出和傾聽。
到這裡我真的有些忍不住，同樣都是用的億咖通，爲什麼 smart #1 的車機在未交付的狀態，就如此細膩絲滑、功能完整？重點是我試的展車從沒有發生卡死、變慢這種 BUG。
社羣用戶關心問題
針對社羣用戶 smart #1 的一些疑問，我在這個部分集中回答一下：
動能回收
目前 smart #1 的動能回收分爲三個檔位，弱、標準、強三種力度，雖然沒有關閉選項，但是動能回收在弱的力度下幾乎沒有拖拽的體感。
而目前的 E—Pedal 模式，制動的力度和響應的時間我覺得不夠極致。因爲這個模式下，就是企圖通過單踏板控制車輛的縱向移動，所以力度和響應時間不夠的時候，會感覺這個模式就像是加了自動駐車的動能回收強力檔位。
這個問題，我已經反饋給 smart 了，他們也在認真考慮，應該還需要參考交付後的用戶意見，綜合判斷。
續航表現
我試的是搭載 Sic 功率的 Premium 版本車型，CLTC 續航在 560 km，相較未搭載 SiC 的 Pro + 版，在 CLTC 工況下要多出 25 km 的續航里程。
在一趟 95 km 左右的行程中，能耗表現爲 13.9 kWh/100 km，我個人覺得表現很不錯，因爲我的工況比較複雜：
3 個成年人+一些行李；
其中有 70 km 高速，還有不少爬坡路段；
也有擁堵路況（進出服務區）；
室外溫度在 25 度左右，車內空調開 22 度，同時音樂也是正常開的；
駕駛模式我一直在切，運動模式使用得多一些。
輔助駕駛
很多人都在問 smart #1 的輔助駕駛能力有多強，我這次也在高速上着重試了一下，總體而言，基礎功能表現穩定。但我試駕時的路況和場景覆蓋不完整，僅供大家參考。
smart #1 輔助駕駛的感知硬件是 1V5R（1 顆攝像頭+5 顆毫米波），是來自維寧爾的方案。
功能上可以實現，車道保持 + ACC、自動泊車、自動輔助變道（打燈變道）等功能。
首先輔助駕駛的開啓方式，是通過單機方向盤左側的按鍵可以激活全套（當然設置裡得先設置好）。
實際體驗下來，車道保持的橫向控制能力比較強，直白說就是居得很中。
ACC 跟車的能力也比較穩定，我在雙車道開啓後，短暫打燈奪走車輛的橫向控制權，ACC 的工作依然正常，制動力度甚至比我本人駕駛還要和緩。這個 ACC 跟停後的重新啓動時間爲 10 s，後續需要通過電門重新激活。
smart #1 打燈變道的功能非常有趣。首先是這個功能接入了一些高精地圖的數據，所以會在信號比較好的高速路段，通過儀表顯示車道爲綠色，來提醒你可以進行大燈變道了。
實際感受下來，smart #1 的打燈變道的反應會嚴謹一些，目視粗估高速 100 km/h 左右時得有 100 m 目標車道淨空纔會進行變線。轉向的幅度也比較小，過程相對和緩。
還有一個小點是 smart #1 的盲區監測，它會在 HUD 上通過橙色的點來提醒，這個還是蠻有新意的。
在輔助駕駛開啓時，我也發現幾個沒有覆蓋的場景：
smart #1 對於靜止的侵入車道的大巴，反應相對遲鈍，需要人工接入；
車輛無法識別錐桶。
怎麼做爆款車型？我想這是所有車企的一個終極命題。
在我試駕完 smart #1 後，我看到 smart 對這個問題的答卷纔剛剛展開：
一個沒有橫向競品的車型，一個具有性價比的售價，一個實際感受非常統一的體驗，還有團隊對產品的全情投入，尤其是全程陪同試駕的羊軍在我的提問下，說了這樣一句話：
我想接上張明霞在晚宴上的這句話：
我想爆款的核心指標是「性價比」和定位，這一點在這篇文章中應該有了一個較爲詳盡的呈現。但團隊的人，纔是促成這個結果的底層原因。怎麼做好一個爆款，這個問題在 smart 這裡才答了一小半，交付和更長線的爲用戶服務，纔是這個答案的另一半，我們拭目以待吧。