豐田因何輸掉電動汽車競賽？

參考消息網2月16日報道 據西班牙《國家報》網站2月10日報道，在汽車製造業，引入新概念、新模式似乎並不是難事。然而，如果你一生都在思考如何對汽車進行微小的改進，那麼“進化”就會變得困難。汽車業巨頭豐田就遇到了這樣的問題。

日本的“持續改善”哲學支撐着豐田的生產體系。這是一種基於具體、簡單、低成本改進行動的全球知名質量管理方法。前通用汽車負責全球產品質量的副總裁特里·沃伊霍夫斯基說：“你無法僅僅通過自我改善，就從內燃機汽車過渡到電動汽車。這就是豐田面臨的困境。”

2023年，豐田章男將豐田公司社長職位交給了前雷克薩斯負責人佐藤恆治。儘管豐田章男已不再處於一線，但他作爲現任會長(董事長)的意見仍然舉足輕重。現年68歲的豐田章男一直在捍衛該公司當前的戰略，強調其優勢在於“具有多種路徑”，這意味着豐田將繼續銷售混合動力車、汽油車，甚至氫動力汽車。目前來看，這一策略並未失敗：自2009年(豐田章男接手公司前夕)以來，豐田從未出現過虧損，並且克服了各種挫折。

然而，從長遠來看，豐田章男對業務根本性變革的牴觸可能會限制該公司在未來汽車領域的創新能力。他的“豐田生產體系”哲學使豐田(以及全球範圍內那些大膽模仿它的公司)傾向於將專業工程師置於“孤立”地位，專注於優化裝配流程，並將儘可能多的零部件外包給外部供應商。這些措施幫助豐田在成熟的燃油車市場中實現了效率最大化。然而，在新科技時代的黎明，這些做法成爲負擔。

特斯拉已經使它的工廠更加模塊化且成本更低，同時致力於自主生產零部件。它們正在設計供應商貨架上沒有的新部件或部件組合。根據高盛的估算，一輛典型的電動汽車大約有1.1萬個零部件，比同等汽油車少了約三分之二。這種定製化製造設備的趨勢意味着，那些後來進入電動汽車領域的公司，即使擁有充足的資金進行投資，也很難簡單地複製和改進先行者的成果。前豐田執行副總裁、現任日本科學家與工程師聯盟負責人佐佐木真一承認：“除非我們採用新的思維方式，否則永遠無法趕上潮流。”

未來的電氣化將需要一些在“持續改善”哲學和“豐田生產體系”模式限制下難以想象的變革。特斯拉等企業正在通過引入新材料和新技術縮短裝配時間。

諷刺的是，豐田的誕生和崛起正是得益於技術進步和生產效率的飛躍。

幾十年來，汽車工業一直在按照豐田家族引領的路線進行現代化升級，儘可能地減少生產線數量，集中精力降低成本。

2010年，在豐田章男接手公司一年後，豐田以5000萬美元收購了特斯拉3%的股份。2016年，豐田出售了這些股份，獲得了可觀的收益，理由是豐田希望專注於製造自己的電動汽車。然而，近十年後的今天，特斯拉的市值(約1.2萬億美元)已經遠遠超過了豐田(約2450億美元)，而豐田的電動汽車生產也僅剩下三家工廠。

當一位記者問及豐田公司的落後是否意味着豐田的生產理念已經達到極限時，豐田章男冷冷地看着他並回答說：“這完全是錯誤的說法。”他堅稱自己的團隊正在努力工作，一如既往地利用“持續改善”原則解決可能出現的任何問題。

密歇根大學工業工程學教授、《豐田之道》一書的作者傑弗裡·萊克認爲，對佐藤恆治的任命是明智的，因爲此舉表明豐田“認識到了向新一代過渡的必要性”。

佐藤恆治在2023年上任時承諾，豐田將在2026年銷售150萬輛電池電動汽車。現在看來，這更像是一個幻想。（編譯/田策）