海外看世界》從新能源汽車領域看中國的產業前景（孫太一）

中國今年上半年汽車出口量首次超越日本，躍居全球第一大汽車出口國，其中新能源汽車佔了25％。（新華社）

中國在科技領域的競爭力還並未全面領先，但通過產業政策創造出的宏觀環境及動態比較優勢（dynamic comparative advantage）正在讓中國與一些主要發達國家、地區的雙邊、多邊關係悄然改變，也讓一些競爭對手頭疼。這種局面既可能讓中國繼續鞏固和擴大因規模經濟（economy of scale）和經驗經濟（economy of experience）所帶來的優勢，也同時可能持續讓更多國家視中國爲競爭對手並採取保護自身產業的政策措施。這裡拿電動車、電池領域作爲案例來簡單舉例並分析。

●中國與美國：拜登政府陷入兩難

福特與通用汽車長久以來就是美國車企中的死對頭，但當前他們正在因爲美國稅收制度的具體含義以及是否能與中國公司合作陷入了纏鬥。拜登政府自上臺以來一直希望能對新能源汽車有大力的支持，以推進其應對氣變和保持美國競爭力的議程。但拜登政府同樣對供應鏈的多元化尤其是去中國化很上心。今年4月由美國財政部和國稅局共同發佈的和新清潔能源車輛相關的規章制定通知中規定了，如果要享受給新能源車的補貼，那麼車企製造的相關車輛就不能有零部件來源於受關注的外國實體（Foreign entity of concern）。而這些「外國實體」包含了中國、俄羅斯、伊朗、北韓等國家的公司。

當前福特和通用所爭議的就是一項涉及每輛新能源車7500美金的補貼。福特之前準備在密歇根投資35億美元建造一座電池廠，用來爲其電動車供應電池。不過，福特的生產需要得到中國公司寧德時代的許可。寧德時代當前是全球最大的電池生產商，也同時擁有一些最先進的電池生產技術。就比如福特希望使用的磷酸鐵鋰電池，其成本比美國當前市場上使用的電池要低很多，而且當前在美國沒有企業在生產這一類電池。福特的高層認爲如果其電動車要在美國市場上有競爭力，就必須使用寧德時代的技術以降低成本、提升性能。另外，福特也想讓其電動車輛的購買者能享受政府的7500美金的補貼。只不過這項補貼除了對購買者收入範圍和車的售價有要求外，還要求汽車得是在美國生產製造的，尤其是不能有零部件來源於前文提到的「外國實體」。

當前中國不僅在新能源汽車領域在全球處於霸主地位，從一些相關礦產的開採到一些零部件（比如電池）的生產上也具有絕對的優勢。所以，拜登政府就陷入了兩難，也正在研究究竟該嚴格執行規則到何種程度，這次是不是要放福特一馬。如果判定福特的廠生產的車符合讓消費者拿補貼的要求，那它就沒法擺脫對中國公司、中國技術的依賴，拜登政府也會在政治上遭到對手的攻擊；但如果判定福特的車因爲使用了寧德時代的技術且一直需要許可從而不符合讓消費者拿補貼的要求，那不僅在應對氣變議題上會受到重創，密歇根這個重要戰場州失去的2500個直接就業機會以及與之相關的諸多間接就業機會也會對拜登造成沉重打擊。通用汽車爲了避免這樣的爭議，選擇退而求其次，和不屬於「外國實體」的韓國企業合作。但如果福特的車也能讓消費者拿到補貼，那麼其性價比將遠超通用的電動車 – 因爲中國的電池不僅成本低，性能還高出不少。

當然，通用汽車自己的產業鏈上也有中方控制較大比例股權的礦產公司。也就是說，在新能源汽車的領域，美國公司很難完全與中國供應鏈脫鉤。當前，福特已經暫停了該廠的建設，並遊說白宮和國會，如果再不給出明確答覆，他們這個廠可能會削減規模甚至乾脆就不幹了。面對這樣的無解局面，拜登團隊很是苦惱。

●中國與日韓：從互補到競爭

中日韓因爲歷史和地理的原因，經濟因素一直起到了壓艙石的作用。如果日韓需要在中美之間選擇一條中間路線的話，雖然安全因素會更傾向於美方，但經濟因素長期以來中國一直有着很大的吸引力。不過，近幾年來，這樣的形勢有一定的變化。日本和韓國面對中國快速地發展與產業升級，覺察到此前「互補爲主、競爭爲輔」的對華經貿關係已經發生了質的改變，變成了全面競爭了。中國產業體系的全面升級正好到了日韓的高度，面對一些來自中國的在戰略性產業的競爭加劇，日韓發現他們之間的產業競爭反倒成爲了次要矛盾，聯手打壓中國反倒有了必要，尤其是日韓能夠從中國市場上獲得的收益也在急劇下降。

在一些重要的出口行業，這樣的變化尤爲顯著。比如在汽車領域，中國已經取代日本成爲了全球最大的汽車出口國 – 日本反倒在2022年汽車出口量下降了8個百分點。而中國自己的市場也隨着國產汽車質量的提升、品牌的建立而更多的被國內企業佔領，日韓在華的汽車銷量則都在大幅下降。比如，尼桑對華汽車出口在2023年第一季度下降了25%，本田和豐田則分別下降了19%。而電動汽車領域，中國的全球市場佔有率已經超過了三分之一，達到了35%，日本則在2018-2022的四年時間裡，其全球電動汽車的佔有量從25%下跌至10%。日本經濟由汽車工業主導，日本前三大企業中有兩個是車企 – 豐田和本田。可見中國在日本眼裡的角色轉換是多麼的明顯。

汽車行業對韓國來說雖然不像其對日本而言來得那麼重要，但依舊是經濟上不可或缺的行業。韓國市值排名前十位的公司裡有三家是車企，而韓國最大的公司三星則也是汽車產業鏈中重要的供應商。韓國雖然在電動汽車領域依舊在擴張，但來自中國的強勁競爭顯然讓韓國車企們憂心忡忡。另外，韓國汽車在中國的市場份額也在2022年下降到了不到2個百分點 – 就在2016年這個數值還在差不多8%左右。汽車行業是日韓的重要行業，卻同時也具有一定的代表性。隨着日韓將中國越來越視爲競爭對手而不是互補的經濟體，中國與日韓之間的最大公約數也在逐漸縮小。

當然，中日韓之間在經貿上也存在着機遇。中國一直致力於和日韓尋求穩定的三邊關係，如今日韓雙邊和解，中日韓之間推進自由貿易區可能會更有希望實現了。美、歐都有各自所處的地理上緊密聯繫的自由貿易區，而亞洲龐大的經濟體量一直沒能有效地高度整合。作爲RCEP的主要成員，中日韓顯然可以繼續推動更高水平、更深層次的開放。中國作爲地區大國，顯然也可以扮演美國、德國在其自貿區中所處的角色，提供一定的全球公共產品，促成自貿區給區域內各國帶來共贏。也就是說，中國的崛起並不只給日韓帶來競爭，也可能帶來巨大的紅利。這一點，中國在政策上可以有所側重，在公共外交上也可以着重宣傳。

●中國與歐洲：德法角力，前景不明

歐洲當前同樣也對中國逐漸佔據全球新能源市場有所擔憂。雖然此前歐盟曾以其巨大的電動車市場爲榮，但最近在法國政府的遊說下，歐盟也已經在10月4日啓動了對中國新能源汽車產業發起的反補貼調查。歐洲認爲有了俄烏戰爭爆發之後對俄羅斯能源依賴的教訓，不能再對中國的新能源汽車及零部件供應鏈有依賴。歐盟的一份內部報告顯示，如果歐洲不採取措施，那麼到2030年，歐洲對中國的能源生態體系的依賴程度將和俄烏戰爭之前對俄羅斯的依賴程度不相上下，雖然其內容和產品會有很大差別。就在當前，在鋰離子電池和燃料電池方面，歐洲已經嚴重依賴於中國，而且這些電池又對人們的出行及相關國家的脫碳目標至關重要。

不過，歐洲內部不同國家的看法、態度稍有差異。在法國的引領下，歐洲正在逐漸掀起一場在新能源汽車領域擺脫中國供應鏈的思潮 – 法國不希望其納稅人的錢帶來的補貼去支持歐洲以外的車企或供應鏈發展。但德國這邊，雖然其傳統車企巨頭也會受到中國價廉物美的新能源汽車的衝擊，但它更擔心中方的反制、報復措施，畢竟中國是德國最重要的市場之一。一些德國內部的遊說團體也在極力勸說其政府不要對中國的新能源供應鏈採取措施，並表示中國政府並沒有實質上對新能源汽車進行補貼。在相關國家持續博弈的大背景下，歐盟的反補貼調查可能會繼續推進，其調查結果與可能會採取的具體措施當前依然不太明朗。

可以看到，主要發達國家的新能源汽車市場及供應鏈當前都在受到中國技術與產品的衝擊。但不同國家和地區因爲內部政治勢力的博弈和角力，最終會採取的措施以及產生的影響會很不一樣。對中國而言，一些優勢可能會持續因爲規模經濟和經驗經濟而顯現，之前已經落地的一些產業佈局所產生的紅利，尤其是未來的動態比較優勢也會逐漸顯現。但因爲競爭中產生的相關國家對中國的制裁和打壓會嚴重到何種程度當前還不明朗，中國的相關優勢能否維持下去，新的優勢還能不能持續穩定地產生，還很難說。當然，對內做好自己的事情，對外真誠地將心比心地與各方交流對話或許對中方鞏固並擴大競爭力而言是最基本的前提條件。

（作者爲美國克里斯多夫紐波特大學政治科學系助理教授）

（本文來源《海外看世界》，授權中時新聞網刊登）

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