瞰見•灣區低空經濟大咖說 | 深城交副總經理黎曦：低空行業全生命週期成本降低是關鍵，未來有望出現低空運營商

每經記者：黃婉銀 每經編輯：陳俊傑

6月，在低空產業中跑得最快的城市——深圳，一場關於低空的革新正在寶安區無人機系統應用測試基地展開。很快，無人機與eVTOL（電動垂直起降飛行器）的起飛聲響起。

深圳市交通運輸局寶安管理局聯合深圳市城市交通規劃設計研究中心股份有限公司（301091.SZ，以下簡稱深城交）、中國民航科學技術研究院，邀請了大疆、美團、億航等國內頂尖企業，共同參與一項前所未有的任務——無人機及eVTOL噪聲測試與評定。此次噪聲測試與評定工作，在全國尚屬首次。

隨着低空飛行應用的拓展，城市上空的飛行器越來越多，隨之而來的噪聲問題也逐漸成爲焦點。航空器噪聲，有着聲壓級高、範圍廣、短時持續發生的特點，對城市環境的影響不容忽視。

項目組參考國際EASA、ISO相關指南和標準，與各頭部企業共同研討試驗方案。在HBK適航噪聲測試系統和聲學校準標定系統的幫助下，完成了5個不同型號多旋翼垂直起降無人機的平飛、懸停和停機坪噪聲測試。

對於“異構、高密度、高頻次、高複雜性”的低空飛行活動和“低空+”新興業態，飛行安全至關重要。隨着今年初我國首部低空經濟法規《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》（以下簡稱“條例”）出臺，低空經濟產業迎來規範化發展的新篇章。作爲領先的新一代交通系統建設與運營科技公司，深城交爲“條例”提供了諮詢支持。

“無人機的安全問題不僅涉及飛行器本身的安全性，也包括整個運行環境的安全要素。可用空域的有效管理、數字化空域的監管與服務，是確保飛行安全的關鍵環節。”深城交副總經理黎曦在接受《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）專訪時表示，飛行安全也與商業模型的成熟息息相關。低空經濟產業要實現商業模型的成熟，必須在三個方面取得突破：首先，飛行成本需要顯著降低；其次，安全性必須大幅提升；最後，空域管理能夠授權。

低空經濟產業的難點集中在空域授權上

NBD：我國首部低空經濟法規的設立，公司作爲專業技術單位提供了立法諮詢支持，其中的難點主要在哪些方面？

黎曦：整個低空經濟產業的難點應該還是集中在空域授權上。第一是需要爭取國家有關部門的授權支持，空域授權後才能加快相關審批流程，讓整個管理機制從監管轉變爲服務，加快飛行效率。當前，空域的申請審批任務比較繁重，目前的審批週期很難進行大規模商業運作。

第二則是飛行安全的部分，無人機的安全問題不僅涉及飛行器本身的安全性，也包括整個運行環境的安全要素。具體而言，空中安全涵蓋了氣象條件和通信鏈路的穩定性，而地面安全則涉及人流量、車流量密度，以及建築物避障等。此外，還需遵守相關法律法規，規避禁飛區域，如軍事設施、核設施、化工廠、政府機關以及水源保護區等，這些區域設有各種限制措施，同時我們需要讓企業與公衆更方便的瞭解這些信息。

因此，可用空域的有效管理、數字化空域的監管，是確保飛行安全的關鍵環節。另外，還涉及其他領域或系統的管理，如監管體系、運營體系以及公安機關對非法飛行行爲的管理等。這就構成了一整套安全管理機制，這不僅關乎無人機本體的安全，也涵蓋了飛行整體“端到端”的環境與監管安全。

NBD：在低空經濟產業中，要實現商業模型的成熟，需要突破或解決哪些問題？

黎曦：在商業應用場景中，飛行成本是一個關鍵制約因素。從運輸成本的角度來看，當前水運成本最低，其次是陸運，而空運成本相對較高。特別是大型飛機的運輸成本，主要由於起飛和降落階段的費用較高。對於無人機而言，自從轉向電池動力後，電池在整個生命週期內的高成本成爲一個主要問題。此外，儘管是無人機操作，但後臺監管人員的管理成本同樣不容忽視。

因此，要實現商業模型的成熟，必須在三個方面取得突破：首先，飛行成本需要顯著降低；其次，安全性必須大幅提升；最後，空域管理能夠授權。

NBD：低空行業全生命週期成本的有效降低以及其在生產和生活領域的進一步融合，是實現行業關鍵發展的重要途徑，未來可以採取哪些措施來實現這一目標？

黎曦：在討論無人機成本問題時，若單從無人機本身成本來看，電池成本佔據整個生命週期的成本超過50%。這是因爲電池的充放電次數大約在300~500次。以某品牌的多旋翼無人機爲例，其進行500米以內的短途飛行，往返兩公里即需更換電池。若飛行距離達到3~4公里，則飛行一次後便需更換電池，這類電池一般的使用壽命爲400個循環週期。

此外，監管成本也是後端成本控制中不可忽視的一部分。目前，在後端上，一名監管人員大約能監管15架至20架無人機，但考慮到併發監管的實際情況，實際監管量通常不超過8架併發。若未來要實現無人機的常態化飛行，監管人員需能夠同時監管100架次以上的無人機。否則，監管成本也將成爲一個較高的支出。

我們期望通過技術進步和規模化運營，未來無人機物流的運營成本能夠顯著降低，目標是將每公里成本降至0.1~0.2元，我認爲這樣纔可以形成商業價值閉環。

整體我預計應該3年左右的時間可以降低成本約50%。一方面是規模化的問題，雖然我們目前無人機體量每年的增長率都很高，但是基數很小。而且從區域來看，絕大部分體量都集中在深圳。另一方面是如果電池技術出現革新的話，無人機體量應該會呈現爆炸式增長。

預計明年之後大規模訂單和合同會實質性落地

NBD：對於低空經濟產業，如智能融合低空系統這類低空管理和服務操作系統的必要性在哪裡？

黎曦：智能融合低空系統旨在確保無人機在運行飛行過程中的全程安全監管與服務，提供既包括安全服務，也包括安全監管的綜合解決方案。

安全監管部分主要功能是識別風險、處理風險，安全服務部分的側重在將空中無人機的相關信息反饋給飛行運營商、飛行愛好者等飛行活動的參與者，例如美團和順豐，這些運營商需要了解在他們的航線上還有哪些無人機在飛行。另外，服務內容不僅包括無人機周邊環境的實時信息，還包括空中氣象數據、避障信息等，確保運營商能夠獲得全面的飛行環境信息，從而保障飛行安全。

NBD：公司今年以來已簽訂或中標多個地方低空經濟合同，各地都掀起“低空熱”，加速入場低空經濟，你如何看待這一現象？

‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬‬黎曦：當前各地都對低空經濟領域表現出濃厚的興趣，大規模的訂單和合同的實質性落地預計將在明年之後出現。目前，全國範圍內主要在低空經濟諮詢和科研領域有所投入，相關的基礎設施、場站設施和平臺建設總體來看正處於籌備階段。

面向大衆關注的eVTOL載人，我們自身預測的試運行的開始時間將是在2026年左右。儘管目前市場上已經出現了一些適航證書，商業化的eVTOL載人飛行還需要期待。預計真正的商業化eVTOL飛行將在2030年左右開始，我們也希望在本輪熱潮推動下，實現“空中的士”的時間能持續縮短。

我們認爲未來將會出現類似於低空運營商的組織機構，模式可能與現有的滴滴平臺類似。公司也在考慮選擇性地參與一些“低空+”場景的能力構建和服務提供，比如無人機巡檢、低空+文旅、無人機物流等。