小鵬汽車退出英偉達朋友圈 賭自研芯片能否救場?

本報記者 陳靖斌 廣州報道

小鵬汽車悄然退出英偉達合作伙伴名單。

在2025年CES展會開幕的首日,英偉達創始人兼CEO黃仁勳公佈了公司在汽車領域的最新合作伙伴名單。名單中包括了特斯拉、比亞迪、捷豹路虎、理想汽車、奔馳、豐田、Rivian、小米汽車、沃爾沃、Lucid、極氪等一系列知名整車企業,以及若干L4級自動駕駛公司。

然而,去年宣佈自研智能駕駛芯片的小鵬汽車並未出現在這一合作伙伴名單中。這一變化引發了業內的廣泛關注,尤其是小鵬作爲英偉達早期Orin芯片的客戶,其旗下P7系列車型均已搭載了英偉達的芯片。

小鵬汽車此次退出英偉達合作的背後,或與此前英偉達芯片量產的延期問題相關。小鵬的P7+車型未能按照原計劃搭載英偉達的芯片配置,這一延期無疑影響了小鵬的產品規劃和市場節奏。與此同時,小鵬也在加速推進自研智能駕駛芯片“圖靈”的研發,試圖通過自主技術替代英偉達的汽車芯片。

北京市社會科學院管理研究所副研究員王鵬指出,如果小鵬汽車選擇等待英偉達Thor芯片的量產再進行搭載,P7系列車型的交付時間可能會進一步推遲,這不僅會影響到產品的上市進程,還可能在市場競爭中失去先機。

對於小鵬的“圖靈”芯片目前的研發進展、能夠覆蓋多少車型的自給率,以及在過渡期間可能採用的替代芯片品牌等問題,《中國經營報》記者也曾嘗試聯繫小鵬汽車方面進行採訪。然而,截至發稿時,小鵬汽車方面尚未就此提供進一步的迴應。

“缺芯”壓力凸顯

英偉達的旗艦車載AI芯片Thor的連續推遲,正在加大丟失核心客戶的風險,其中小鵬汽車便是受影響較大的客戶之一。

小鵬汽車曾是最早量產搭載英偉達第一代車載AI芯片的企業之一。2018年,英偉達發佈了其首款智能駕駛芯片Xavier。到2020年,小鵬汽車將Xavier芯片成功量產並搭載在其P7車型上,以30 Tops的算力實現了高速領航輔助駕駛(NOA)功能。這一合作奠定了小鵬在智能駕駛領域的領先地位。

當前,國內智能駕駛技術熱度空前高漲,整個行業都在關注英偉達最新一代車載AI芯片的表現。作爲支撐端到端、AI大模型等前沿技術的硬件平臺,Thor芯片自然備受期待。然而,Thor芯片的延期卻讓小鵬汽車的新車型面臨配置低於預期的尷尬。

根據公開資料,Thor芯片於2022年的GTC大會上首次亮相,其算力達到驚人的2000 TFLOPS,是Altan的兩倍,Orin的八倍。原計劃在2024年量產,2025年正式上車。然而,這一時間表已經多次被推遲。

最初的量產計劃是2024年年中,但不久後被推遲至2025年4月至5月進行大規模量產和交付。根據最新的消息,Thor芯片的量產時間將進一步延後至2027年。

在此背景下,小鵬汽車的P7+車型不得不做出相應的調整。在小鵬P7+上市後,小鵬汽車的產品負責人透露,原本P7+計劃直接使用英偉達Thor芯片,但由於芯片延期,最終選擇了雙Orin-X配置。這一調整雖然暫時解決了技術難題,但也暴露了小鵬汽車對英偉達芯片依賴過重的風險。

小鵬汽車產品負責人Nick甚至在社區平臺上公開表示,Thor芯片的SOP(小外形封裝)時間尚未確定,“能在2026年見到已經不錯”。

國際智能運載科技協會秘書長張翔在接受《中國經營報》記者採訪時表示,小鵬汽車與英偉達的深度綁定存在多重風險。英偉達作爲智能駕駛芯片的主要供應商,其市場地位日益鞏固,使車企對其依賴增加。這種供需關係的逆轉可能導致車企在供應鏈中失去主動權。

根據小鵬汽車官方數據,自2024年11月7日P7+車型上市以來,截至2025年1月10日,累計交付量已突破2萬輛,顯示出該車型在市場上的強勁需求。然而,儘管交付量增長迅速,Thor芯片的延期卻對小鵬P7+的原有產品規劃造成了不小的影響。由於芯片的推遲,小鵬汽車不得不調整原定的配置和技術路線,否則將面臨交付進度和市場節奏的雙重壓力。

自研芯片尚存不確定性

隨着智能駕駛技術的快速發展,小鵬汽車決定不再依賴於英偉達,開始自研AI芯片,打造自己的核心技術體系。

早在2024年8月,小鵬汽車董事長何小鵬便宣佈了圖靈芯片成功流片的消息。在同年11月的小鵬科技日上,他進一步披露了這一芯片的最新進展:圖靈AI芯片已於10月完成最新版本的智駕功能測試,並在短短40天內完成了2791項功能驗證。測試結果顯示,芯片表現優異,座艙與智能駕駛系統的配合更加緊密。

何小鵬表示,智能駕駛的競爭正在雲端和車端同時展開,對車端高算力提出了更高要求。公版芯片在實際應用中存在大量通用算力的浪費,爲了匹配這一需求,小鵬汽車選擇自研芯片,旨在實現更高的資源利用效率和更強的技術掌控力。

據悉,圖靈AI芯片將是全球首顆可同時應用於AI汽車、AI機器人和飛行汽車的芯片。這一芯片針對AI大模型進行了定製,集成了2個自研的神經網絡處理單元(NPU)和2個獨立圖像信號處理器(ISP),採用特定領域架構(DSA)優化神經網絡運算。此外,芯片還配備了40核處理器,能夠本地運行最高30B參數的大型模型,大幅提升了智能駕駛系統的計算能力。

張翔指出,隨着國內芯片技術的進步,中國車企研發智能駕駛芯片的門檻正在逐步降低。得益於國內芯片產業鏈的快速發展和人才技術水平的提高,車企研發自己的芯片的週期和難度都在減少,研發費用也隨之降低。因此,越來越多的車企開始嘗試自主研發芯片。

但王鵬也向記者指出,小鵬汽車退出英偉達的合作名單後,若要使用自研芯片,自研芯片與現有系統的兼容性需要得到保證,否則可能會影響智能化系統的整體性能和穩定性。

此外,國內車載芯片領域仍面臨巨大挑戰。高端芯片的設計製造環節仍與國外企業存在顯著差距。一個明顯的例子是,2024年中國汽車芯片的自給率未能達到預期,僅略低於上年的10%。這主要是因爲儘管國產芯片技術和產量在不斷突破,但相較於市場的爆發式需求,仍顯得捉襟見肘。

尤其是在高端汽車芯片領域,清華大學教授魏少軍此前直言,當前中國先進芯片(7nm、5nm)製造技術與國外企業相比仍有較大差距,而中國對成熟芯片的重視是“脆弱的”。全球最先進的芯片製造工藝主要掌握在臺積電、三星等少數巨頭手中,國內企業在這一領域的技術水平尚需進一步提升。