國軒高科：先過磨合期再談市場化

4個月前，大衆汽車入股國軒高科簽約，計劃投資11億歐元（約合人民幣88億元）獲得國軒高科26.47％股份，成爲大股東。但時至今日，大衆汽車的資金尚未到賬。“大衆跟我們合作有一個前提，就是要保證市場化，特別是以後沒有國家補貼了怎麼辦。”國軒高科動力能源有限公司高級副總裁徐興無近日在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，“只有產品性能、技術和品質達到大衆的要求，大衆的資金纔會進來。”

今年以來，國軒高科面臨了一系列嚴峻的挑戰。且不說國內車市滑坡、全球疫情蔓延、國內數起自燃事故等影響，僅僅是儘快適應大衆的嚴苛要求、突破動力電池技術瓶頸、保持市場份額等工作，已經忙得焦頭爛額。“今年8月的全球行業市場排名我們是第六位，而去年同期是第三位。”徐興無說。

■“靠山吃山”不易　與大衆處在“磨合期”

大衆汽車與國軒高科的戰略投資簽約，被喻爲“從戀愛到結婚”，但雙方仍處於“磨合期”。“即使大衆入股，也並不是理所當然就會用國軒高科的電池，如果達不到相關要求，大衆也不會用。”徐興無介紹，國軒高科想“靠山吃山”，就要把握機會。大衆汽車與國軒高科已共同組建整合管理團隊，雙方在理念、思路上有差異、有碰撞、有衝突，這樣的“磨合”對國軒高科的確有很大幫助。

目前，在技術層面，雙方已經抽調一批技術專家組建了研發團隊，通過攻克一系列技術難題，最終產品滿足大衆方面的要求，並進入電池供應體系。“進入供應鏈體系是第一步，我們後續還針對技術問題制定了明確的改進目標，會一項項把‘紅燈’項改進爲‘黃燈’項，再變成‘綠燈’項，達到大衆的所有要求。”在徐興無看來，只有產品真正做好了，才能再擴大產量。

事實上，繼今年5月大衆入股國軒高科之後，6月大衆又認購江淮大衆45.2億元股權，獲得江淮大衆75％的控股權，目標是發展純電動汽車。其產品規劃中，對動力電池的需求既有三元鋰電池，也有磷酸鐵鋰電池，並對電池的技術路線、技術指標、裝機數量等都提出了明確要求。“由此可見，大衆向電動化轉身的願望十分迫切，目標也很明確，而且在有條不紊地加速推進，但並沒有因此就降低對動力電池的技術標準要求。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向《中國汽車報》記者表示，儘管大衆經過綜合考慮入股國軒高科，但對國軒高科來說，適應大衆高標準的供應鏈體系也是一個新的挑戰。

大衆汽車入股國軒高科之後，對國軒高科的幫助顯而易見。“我們追求‘1＋1>2’，大衆看重我們的電池技術研發創新能力、生產經驗等方面，我們看重的是大衆有百年曆史積累的很強的研發、管控、生產、合規性等品牌實力。”徐興無談到，大衆的電動汽車生產理念是平臺化，一個平臺可以生產多種車型，在標準化設計中主要選用能量密度高的軟包電池，這不僅是大衆的方向之一，也正是國軒高科的優勢。

其實，大衆入股國軒高科所看重的還有其對上游原材料的體系保障能力。對於動力電池行業而言，近年來上游原材料短缺，價格大幅上漲，而不管是三元鋰材料、磷酸鐵鋰材料，還是前驅體、電解液、隔膜、硅負極等，國軒高科都有較爲良好的體系保障能力。

■提高能量密度要緩一緩　JTM電池技術存瓶頸

一段時間以來，市場上出現的數起電動汽車因動力電池問題引發的自燃事故，引發社會關注。“這說明動力電池的安全問題還沒有得到根本解決，實事求是地說還存在不少問題。在這種前提下，緩一緩、退一步，降低其能量密度是比較明智的選擇。”徐興無認爲，因爲電動車未來肯定是朝着高能量密度、長循環、低成本的方向發展，但前提是必須要安全，等技術真正成熟，再大批量推廣更好。不安全的電動汽車產品對整個市場和社會都有負面影響。

既要保證能量密度，又要保證安全使用，還要不斷根據市場需求縮小體積，是當前動力電池的發展趨勢之一。目前，幾大頭部企業都有自己的拳頭產品，比亞迪投產的刀片電池體積縮小一半，寧德時代開發了高集成CTP電池，國軒高科要保住動力電池市場份額，也必須有自己的拳頭產品。“我們最新的自研技術是JTM，即直接把卷芯放在模組裡面，一次完成動力電池製作，工藝簡單、成本低，易形成標準化，可以較好地適應大衆MEB平臺，以及其他有適度柔性大模組。JTM就像變形金剛，基本上95％的電池都能通過JTM技術做到刀片電池的體積水平，也能達到相應的能量密度。”徐興無表示。

在徐興無看來，CTP電池在成組過程中減少模組配件，提升了能量密度、空間利用率，但缺點是對電芯一致性要求高，以及梯次利用和售後維護比較麻煩；刀片電池則提高了能量密度，但尚未形成統一的標準，如果涉及到生產線改造或較爲困難。“JTM技術容易實現標準化，有利於電池的梯次利用。”他說。

長期以來，雖然業內公認磷酸鐵鋰電池的安全性較高，但能量密度低的“天花板”一直是阻礙磷酸鐵鋰電池應用的一大障礙。“由於三元材料、鈷材料資源稀缺，三元鋰電池價格一定會上漲。”徐興無表示，相比較而言，磷酸鐵鋰資源豐富、價格低，以前因爲能量密度受限，停滯不前，所以無法用在乘用車上。但國軒高科不斷打破“天花板”，能量密度從2009年的90Wh/kg達到2019年的190Wh/kg，2020年的目標是210Wh/kg，並使得磷酸鐵鋰電池循環壽命長、安全性高的特點發揮出來。大衆對磷酸鐵鋰電池的態度也由之前的牴觸變爲接受。

■先低鈷再無鈷　提前佈局前沿技術

今年上半年以來，動力電池行業洗牌加劇，不僅兩極分化的“馬太效應”日益明顯，就連曾連續數年位居第一的寧德時代也一度被日本松下與韓國LG超越，前三強的爭奪廝殺日益激烈，給國內動力電池行業帶來了更大的挑戰。

“競爭與洗牌都是正常的，我們不能怕市場競爭！企業弱小的時候有國家補貼保護，但總要強壯起來去參與市場競爭，最終還是要靠企業自身的實力。”徐興無認爲，一方面，市場競爭客觀存在，沒有補貼就要靠市場說話；另一方面，今年特斯拉上海工廠正式投產，日韓電池隨之而來參與競爭，行業格局也會發生一系列變化，關鍵還是要做強自己。

儘管裝機量市場排名下滑，但徐興無並不悲觀。“大衆入股國軒高科給我們帶來了挑戰，也帶來了機遇，國軒高科有基礎、有能力，一定會抓住這個機會。”徐興無一直強調技術領先對於市場競爭有着重要的支撐作用。

動力電池作爲新能源汽車的核心部件，未來的發展方向是高安全性、高能量密度、長使用壽命、低成本。其中，提升能量密度的途徑之一是使用高鎳三元材料，但鈷資源有限，價格不穩定，因此“無鈷化”的熱議一直不絕於耳。“如果是實現真正的無鈷，可用四元材料替代，優勢是成本低，安全性高，但電導率比較低，綜合能量密度不高，循環壽命也會受影響，有比較明顯的缺點。”徐興無表示，爲此，國軒高科採用多元低鈷三元材料，希望將鈷的比例降低到1％，可以保證動力電池性能沒有太大變化。

在被稱爲未來發展方向的固態電池方面，國軒高科也在做相關研究。目前技術條件下，只有固態電池，才能把能量密度提升到350～400Wh/kg。在國軒高科的規劃中，固態電池技術將在2020～2022年實現高安全性固液電池的產業化應用。在2022年之後，實現350Wh/kg能量密度的突破，滿足高端定製化高性能電池應用的需求。

現在看來，未來國內動力電池市場仍有較大的增長空間。眼下，特斯拉上海工廠的產能逐步提高，大衆的電動化規劃正在緊鑼密鼓推進，規劃到2025年在中國市場投放150萬輛純電動汽車，僅大衆就需要電池100GWh。“特斯拉已經配套了中國產電池，國軒高科也有計劃與特斯拉等外資、合資品牌合作，但目前首先要落實好與大衆的合作，由此，國軒高科就可以實現突圍繼續向上。”徐興無表示，如果大衆不採購國軒高科的電池，那就是雙方的失敗，所以雙方一定會努力把事情做成。本報記者　趙建國 《 中國汽車報 》（2020-11-16  012 版）