品味新版道交法給自動駕駛立的規矩

今年是“十四五”開局之年，也可以說是智慧交通的發軔之年。既然新型交通業態的歷史車輪馬上就要開始轉動，大量智能網聯汽車就要與傳統汽車肩並肩行駛在大街上、奔馳在高速公路上，那麼交通規矩就必須先立起來。否則，有關管理法規制度的缺位，勢必阻礙智能網聯汽車產業及相關產業的發展，進而影響智能網聯汽車在國民經濟轉型升級中發揮應有的作用。

這不，業界渴望已久的智能網聯汽車上路行駛的基本法律法規已經來了，輪廓被清晰地勾勒出來了。3月23日，深圳市發佈中國第一部涉及整個智能汽車使用鏈條的法規——《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（徵求意見稿）》（筆者簡稱其“深圳60條”）。第二天，亦即3月24日，公安部就發佈了《道路交通安全法（修訂建議稿）》（以下簡稱《意見稿》）公開徵求意見的公告。《意見稿》對測試自動駕駛車輛和自動駕駛汽車上路行駛提出了要求，特別值得注意的是，相較於“深圳60條”，《意見稿》在釐清交通事故責任方面做得比較好。也許，半年之後定版出臺的“深圳60條”會在消費者隱私和國家安全信息保護方面做得更好。

那麼，《意見稿》是怎麼給自動駕駛汽車上路訂立規矩的呢？《意見稿》第一百五十五條指出：“具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應當在封閉道路、場地內測試合格，取得臨時行駛車號牌，並按規定在指定的時間、區域、路線進行。經測試合格的，依照相關法律規定準予生產、進口、銷售，需要上道路通行的，應當申領機動車號牌。

“具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測試或者上道路通行時，應當實時記錄行駛數據；駕駛人應當處於車輛駕駛座位上，監控車輛運行狀態及周圍環境，隨時準備接管車輛。發生道路交通安全違法行爲或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，並依照有關法律、法規確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。

“具有自動駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車上道路通行的，由國務院有關部門另行規定。

“自動駕駛功能應當經具有相應資質的從事汽車相關業務的第三方檢測機構檢測合格。”

看過這條長長的規定，可以明確的是：第一，高級及以下水平的自動駕駛汽車必須配備駕駛員，以便隨時接管車輛操作；第二，必須有記錄車輛運行數據的“黑匣子”；第三，沒有駕駛員、處在最高技術水平上的完全自動駕駛汽車要上路行駛，需要有關部門另立規矩。這一點，比“深圳60條”保守，或許會讓部分車企感覺不爽。現在，汽車的智能網聯研發已經成爲一個新興行業，正在急劇壯大，該行業肯定期盼着有關規定早點出臺；第四，自動駕駛汽車要想上牌，或者自動駕駛系統產品要想批量裝車，必須得到第三方檢驗機構的檢測認證。這意味着自動駕駛汽車車主在辦理掛牌手續時，要比傳統汽車車主多交一份自動駕駛系統安全認證書。

當然，既然有了公安交管部門認可的第三方自動駕駛系統安全性能認證機構，那麼一旦發生交通事故，車主若要向生產廠家追償，也就有了權威的、爲執法機構所認可的鑑定機構。

筆者希望“深圳60條”在隱私保護和國家機密保護方面，借鑑《意見稿》裡的這一做法，讓各種品牌的自動駕駛系統產品在指定的機構裡“一鑑了之”，避免重蹈手機App一開始放任不管，讓各家公司盡逞其巧，以至於後來治理起來費事費力並招致消費者怨聲載道的覆轍。

在本專欄上一期題爲《使用智能汽車，“深圳60條”具里程碑意義》的文章中，鑑於智能網聯汽車生產廠家有可能篡改“黑匣子”裡的數據，筆者向“深圳60條”發出了一個質疑：“未來的深圳智能網聯汽車大數據雲控平臺是否也會實時全面地備份汽車‘黑匣子’裡的數據，從而便利消費者向廠家追償提供數據證據支持呢？”

汽車發生交通事故，不僅與自動駕駛系統有關，也和網聯基礎設施有關。《意見稿》提到了這一點，比“深圳60條”考慮得周全。《意見稿》第三十四條規定：“交通運輸、城市建設等道路經營管理部門和單位應當及時排查、消除由其負責經營管理的道路及其配套設施安全隱患。”第八十五條也明確：“在交通事故中，車輛及其零配件……或道路及其配套設施存在違反本法第三十四條規定情形的，與交通事故損害結果有因果關係，生產、銷售及建設、養護、管理單位等有關單位和個人應當依法承擔賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。”

這就是說，所有智慧交通的建設者和參與者都要爲自己的作爲負起責任來。如果是車路協同系統中，路（網）的一方導致事故發生，車主有權向有關機構和公司提出追償要求。爲應對這種新局面，交管部門自身也將進行裝備升級。《意見稿》第八十條規定，交通警察因收集證據的需要，可以調取道路建設以及車輛生產、銷售、維修保養、車載電子數據等資料，並妥善保管。在這一法律規定面前，智能網聯汽車生產廠家以後很可能不敢在“黑匣子”上做手腳了。從道理上講，政府所建設的智能網聯汽車大數據雲控平臺中的數據，交警也是可以調取的。秦淑文 《 中國汽車報 》（2021-04-05  002 版）