切入高端市場 車企轉型出行服務商的“第三種模式

（原標題：切入高端市場，車企轉型出行服務商的“第三種模式”｜燕說車市）

“從傳統的汽車製造商，向移動出行公司轉變”，是當下幾乎所有的車企，面對“新四化”浪潮時努力的方向。但移動出行市場到底要怎麼做？

包括上汽、廣汽、吉利以及戴姆勒、寶馬等多家公司在全球範圍內都做出了多種嘗試。目前車企佈局出行市場主要有三種模式，一是分時租賃，比如上汽的EVCARD,力帆汽車的盼達出行；一是走大衆化的網約車路線，比如上汽的享道出行、廣汽的如祺出行、首汽約車等，它們試圖與滴滴等出行公司搶奪市場。

到目前，包括上汽evcard在內的分時租賃模式，都面臨盈利、管理等諸多方面的問題，在歐洲市場開展分時租賃業務的跨國企業，多年來難以盈利的現狀都證明，車企做分時租賃，在當下並不是一個好的選擇。那麼網約車呢？據前瞻產業研究院數據，2016-2019年我國網約車市場規模逐年上升，2019年達到3044億元。

上千億的市場，對於進入者來說，都是一個大蛋糕，但事實上，今天的網約車市場，除了滴滴在今年5月在一次採訪中提到已經盈利之外，其餘的入局者，尤其是車企仍處於虧損經營中。以吉利旗下的曹操出行爲例，雖然估值已經超過10億美元，但成立至今依然處於整體虧損中。

車企在發力出行業務時，經常會強調車輛成本的優勢，通過數據對傳統制造模式和消費者認知的改變和提升。但如果無法找到規模、體驗和成本之間的平衡點，顯然不會有出路。一位長期關注出行市場的投資人和筆者談到，在出行市場，依靠資本簡單複製規模是不可能成功的，網約車是一個重資產和重出行的行業，加上各地牌照和准入門檻的限制，要再出現一家滴滴幾乎不可能。

所以，出行市場比拼的不單純是效率、也不是單純的服務，而是集效率、服務等諸多因素於一體的綜合運營能力。

在以分時租賃爲代表的共享出行，以及面向大衆出行市場的網約車模式，都不被認爲是車企佈局出行市場的最優解時，吉利牽手戴姆勒以50:50的對等股比成立了“耀出行”公司，開始發力高品質出行市場，希望能探索出“第三種模式”。

與前兩者相比，耀出行定位更加高端，起步價格在百元級別，旗下車型均爲奔馳的新車，同時每輛車還配備出行管家。目前耀出行佈局的6個城市，投入的車輛僅千輛級別。耀出行首席運營官楊廣告訴筆者，耀出行不希望被定義爲傳統的“網約車”，“ 在過去的5-8年，中國網約車的激烈競爭帶來一種固定模式，現在耀出行需要做的就是跳出原來的傳統網約車模式。”楊廣說，戴姆勒和吉利希望耀出行能夠被認作爲車輪上的五星級酒店，利用重資產的模式做好服務，並使之成爲公司的壁壘。

高品質出行市場針對的是高淨值用戶，但目前並沒有一家從線上到線下單純針對這一市場的O2O公司，2017年滴滴開始佈局這一市場，目前其投放的車輛包括奧迪等多個豪華車品牌。此外，目前全國範圍有上千家可以提供這一服務的小公司，他們大多數僅擁有幾輛，或者是10-20輛車。“這些公司的接待能力相對有限，目前基本上還在採用人工調度的方式對車輛進行排期。”耀出行CEO顧濤告訴筆者，在沒有互聯網技術介入的背景下，消費者出行的成本相對較高，以杭州爲例，部分五星級酒店有專門的奔馳等高端車輛接送機場往返的乘客，但價格都在千元級，而耀出行通過互聯網平臺的預約和需求匹配，可以讓車的利用率提升，將價格降低至200元左右。

“原來這一市場在傳統的模式下，幾乎每家公司都是盈利的。”顧濤告訴筆者，這說明這一市場本身是具備贏利性的，加上耀出行旗下的車輛更具成本優勢，市場整體還是有可爲的。在此之前，寶馬曾在成都試水佈局高端出行市場，但一年後這一項目再無消息。這意味着，要在這一市場實現規模化和盈利，也不容易。楊廣也談到，要做一個成功的出行服務的公司，首先必須要成爲一家有互聯網基因的公司，其次要加大技術投入，而最關鍵的還是服務。

當一家公司能夠建立起高效的數字化服務能力，並在服務上“千人千面”，或許這一模式能夠走通，成爲車企佈局出行市場的第三種模式。