實惠是假 噱頭是真 保值回購玩砸了
在電動汽車市場，二手車殘值低一直是困擾行業發展的大問題，於是，不斷有企業推出“保值回購”方案，以期用廠家兜底的方式提升車輛的二手車殘值，促進新車銷量。但在實際運行過程中，這種方案並未起到預期的效果。
部分車企已叫停
保值回購並不是一個新生事物，之所以再次引發關注，關鍵在於去年下半年以來，購買電動汽車的私人消費者增多。同時國產特斯拉大幅降價，倒逼電動二手車的殘值進一步降低。試想，一輛半年前購買的進口Model Y，同等配置的國產新車價格降低了16萬元，那麼這輛進口車的殘值會打多大折扣？更爲關鍵的是，特斯拉一直是我國新能源汽車市場殘值較高的品牌，二手車大幅貶值帶來的連鎖反應足以引發市場震盪。
於是，車企紛紛推出保值回購方案，以期用車企兜底純電動二手車殘值的方式來給消費者一顆定心丸，讓他們相信純電動二手車具有相當於燃油車的殘值。可是消費者對此並不買賬。
最有代表性的當屬特斯拉。早在剛進入中國的2015年，特斯拉就曾推出保值回購政策，但這項政策尚未執行滿3年就名存實亡了。北京的一位消費者向媒體反映，他2016年購買特斯拉進口車型Model S P85時，特斯拉稱提供保值回購，車主可以在車輛交付日期起第37個月的第一個公曆日起的30日內行使回購權利，特斯拉將以不低於一定比例的原始購車價格回購車輛。公開信息顯示，2015年4月13日，特斯拉宣佈在中國推出“保值承諾”服務，主要包括：在車主貸款購車3年後，若車主有車輛回購需求，特斯拉在經過條件審覈後會以約50％的購入價格回購車主的Model S。
其中，“保值承諾”實施的前提有兩項條件：首先，車主購入Model S時的貸款額度需爲車輛購入價的60％以上；其次，車主在3年內的行駛里程需少於6萬公里，超出部分將按照3.25元/公里的費用扣除保值價格。
然而，這位北京車主在2019年提出請廠家保值回購時，卻遭遇了重重障礙。雖然廠家找到了沒有按照規定保養的理由拒絕，但事實卻是，特斯拉中國的保值回購早已名存實亡，不僅不再向車主提供此方案，即使滿足條件可以享受此項業務的車主，相關管理部門也會故意找各種藉口告知車主“不符合回購條件”，拒絕履行承諾中的保值回購業務。
另一種說法是，特斯拉的保值回購方案在2016年7月之後就已經叫停。據悉，不少車主都有類似遭遇，即使同一輛車，如果按照保值回購方案，其最終的回購價格比非保值回購的價格低15萬元，“保值”大打折扣。保值回購在實際執行過程中並沒有廠家描述的那麼划算，能真正落地實施的很少。
事實上，不僅特斯拉，國內很多車企都曾推出過保值回購方案，但大多無疾而終，也沒有多少車主能真正享受到這項政策。威馬、幾何、特斯拉、蔚來、北汽新能源、雲度、東風日產等車企都曾有過類似方案，而且，車企的保值回購通常都會設置苛刻的限制條件，諸如購買指定車輛、使用金融貸款等。
最早開始純電動汽車市場推廣的北汽新能源就曾推出類似保值回購方案，承諾3年後以售價的45％～55％回購北汽E150 EV（置換北汽EX200和EU260）；2018年，雲度新能源也推出保值回購方案——“回購π計劃”。按照計劃，以50％購買價格回購客戶3年6萬公里內的車輛。
2019年，受小鵬首代車主利益受損事件影響，威馬EX5 520續航版本上市後不久，就提出“安撫”老車主的“威馬用戶關懷計劃”。概括起來，威馬提供3種類似保值回購的方案。第一種現金補貼，分爲3檔提供5000～20000元現金券。該現金券可以在購買威馬產品時進行現金抵扣，而且現金券的使用人可以爲任何人；第二種保值回購方案爲老車主根據自己的車型先購買威馬用戶關懷計劃中的“威馬Care＋”保值換購計劃，然後威馬會對其持有的車輛在3年內按照原購車型補貼後售價的61.8％，進行保值回購；第三種加錢換電池，購車19個月之後的電池包升級套餐，可以將老車主的車型升級到最長續航版本。
2019年，奧迪e-tron、奧迪Q2L e-tron兩款車上市之際，一汽-大衆奧迪提供了最高3年殘值保障達55％的租賃購車方案。一汽-大衆奧迪官方稱，此舉正是爲了打消用戶對於電動車保值率的顧慮。去年4月，長安新能源奔奔E-Star上市之際，也推出了4.4折保值回購政策。
雖然各家車企推出的具體回購方案不同，但設定一定條件是慣例，其中，最明顯的就是，要求換購同一品牌或指定車輛，這種回購方案帶來很大的侷限性，尤其是對於中小企業而言，這樣的回購方案是否能落地尚且要打個問號；又或者3年後，該車型是否還具備競爭力也存在很大的不確定性。
“車企推出的保值回購方案，更多是爲了打消消費者對二手車殘值過低的疑慮，事實上，並不能從根本上提升電動車的殘值。”一位二手車業務公司的負責人坦言，這些企業如何處理回購的車輛，能否真正作爲二手車在市場上流通起來，並具有一定的殘值，纔是檢驗回購方案的試金石。但事實上，不要說這種保值回購大多僅是營銷噱頭，即便有零星車輛被回購了，其二手車殘值也並不高，車企也沒有太好的處理方案。從這一角度看，這也是決定車企保值回購不可能大規模推廣的根本。“保值回購回去的車輛，之後要面對很大虧損，賠錢的生意沒有人會永遠做下去。”該負責人說。
今年初，蔚來汽車發佈官方二手車業務。蔚來汽車創始人、董事長李斌提出，未來5年將投資30億元支持品牌二手車業務，此舉將推動“一日蔚來，終身蔚來”願景進一步落地。事實上，早在2019年，在蔚來第21家NIO House店開業典禮上，蔚來汽車總裁秦力洪曾信誓旦旦地說：“蔚來要保證本品牌二手車的價格不低於豪華燃油車。如果達不到，我們就自己出錢兜底。”後來，“兜底”的說法被更正爲，“官方會給出很有競爭力的收購價，可以等同於正常情況下的全網最高價，是有誠意的一口價，7天內有效”。
李斌舉例說，一位客戶2019年4月購入7座版ES8，2020年11月賣出。除去補貼6.75萬元和其他稅款優惠，實際的購買成本是40.9萬元，賣車成交價格爲28.5萬元，由此計算出ES8兩年保值率是69.7％。李斌表示，兩年接近70％的保值率已經與很多豪華燃油車相當。但事實上，即使按照蔚來的方案，其3年以上車齡的二手電動車，較BBA（奔馳、寶馬和奧迪）燃油車的殘值仍有不小的差距。
中國汽車流通協會的報告顯示，2020年12月，奔馳、寶馬、奧迪品牌燃油車3年車齡保值率分別爲69.5％、61.6％、62.7％；純電動車保值率“非常一般”，最高的特斯拉也只是67.3％，寶馬i3、榮威RX5、北汽新能源EU等車型保值率均低於40％，自主品牌中最高的比亞迪僅爲39.2％，其餘不熱門的純電動車型保值率更低。在純電動二手車的殘值率沒提升之前，車企的保值回購方案也只是停留在營銷階段，很難有長久的生命力。