誰欠了汽車供應商們的錢？

作者｜路世明

編輯｜大 風

自2024年初以來，汽車行業內寒氣逼人，價格戰愈演愈烈，難見平息之勢。競爭白熱化、繼續下去將無利可圖、無一企業能承受數百億虧損，此類言論在車圈不絕於耳。

然而，競爭升級已勢不可擋。如今車企間的較量不僅限於價格、技術與產品，更擴展至整個產業鏈。車企如此，其供應鏈上的企業亦難以獨善其身，同樣面臨嚴峻挑戰。

就在近日，兩條新聞再次把中國汽車供應鏈的痛點推到了風口浪尖。一是特斯拉副總裁陶琳的一條微博，揭示了中國新能源車企向供應商付款時間的變化；二是比亞迪向供應商所供貨產品提出降價10%的要求。

賬期越拉越長，價格越壓越低。車企內卷的風暴，正加速席捲整個汽車產業鏈的每一個參與者。

寒氣籠罩下的中國汽車市場，使得大多數車企的經營資金都相對短缺。那如何才能擁有充沛的現金流？除了二級市場等外部籌資融資方式之外，向內部要資金空間，也不失爲一種辦法。

這幾年不少車企就憑藉着市場優勢，不斷延遲向上下游供應商支付應付款項，以便於讓自身能夠獲得大量無息的浮游資金，減輕現金壓力、緩解資金週轉的緊迫性。

據彭博社的數據顯示：

總部位於深圳的車企在2023年向供應鏈供應商付款需要275天，而2022年219天，2021年爲198天；總部位於上海的車企在2023年需要295天來清算應付賬款，高於2022年的247天和 2021年的197天。

更誇張的地方在於，某車企還用承兌匯票來給供應商結款，部分供應商真正拿到貨款時，很可能已經過去了一年的時間。

來源：彭博社

其實延緩付款，這種模式本身並無不妥，但玩過頭了就很容易出問題。短期內可能降低車企的成本，但長期來看，可能會對供應鏈的穩定性造成負面影響。

有意思的是，在比亞迪陷入輿論之際，特斯拉也參與進來了。

上月末，陶琳宣佈特斯拉在2024年進一步優化了供應鏈夥伴的付款流程，將週期縮短至約90天，相比去年有所加快。陶琳表示：“與供應商夥伴同生共贏，通過技術革新來增效降本，企業才能走得更遠，行業才能更繁榮，消費者才能持續得到最棒的產品。”

此外，她還分享了一張對比圖，展示了中國新能源汽車製造商向供應商付款時間的變化趨勢，指出部分企業的付款週期非但未逐年縮短，反而顯著延長。

和陶琳貼出的數據大差不差，第一財經也發佈了一版車企應付賬款週轉天數數據。具體如下圖所示：

不難看出，在兩個版本的數據中，特斯拉付賬週期都是最短的。不過關於比亞迪和蔚來兩家車企，彭博社與第一財經報道的付款週期差異高達100天以上。

福無雙至，禍不單行。相比賬期的拉長，另一個更壞的消息是車企的“壓價”。

最近一封名爲“2025年比亞迪乘用車降本要求”的郵件截圖在網上流傳，署名爲比亞迪集團執行副總裁、乘用車首席運營官何志奇。郵件截圖內容顯示，在比亞迪成立三十週年之際，比亞迪汽車成爲全球首家達成第1000萬輛新能源汽車下線的車企。

比亞迪預測2025年新能源汽車迎來重大機遇的同時，市場競爭也將更加激烈，進入大決戰、淘汰賽。爲增強比亞迪乘用車競爭力，需要整個供應鏈共同努力、持續降本。

因此提出要求——“貴司所供貨產品，從2025年1月1日起降價10%”。

郵件最後還明確要求相關供應商“切實挖掘降本空間、積極推動要求達成，在12月15日前通過SRM系統將降後價格報給我司（比亞迪）”。

不過值得注意的是，比亞迪發函的這家公司叫做“森薩塔”。

這是一家美國獨資做傳感器、車用儀表等配件的企業，前身是德州儀器旗下的傳感器和控制器業務，同時是一家美國上市公司。財報顯示，森薩塔去年的毛利率高達38%以上，遠高於比亞迪以及絕大部分爲比亞迪供貨的供應商。

對於比亞迪的降價要求，森薩塔反應有點“強烈”。

森薩塔迴應稱：“比亞迪作爲中國汽車行業的標杆企業，近年來的確通過極致的成本壓縮策略實現了規模化擴張。然而，公司當前的做法不僅違背商業倫理，更是在無底線地透支中國勞動人民的勤勞與韌性，以及國內供應商的生存能力。”

事實上“壓價”的不止是比亞迪，類似的情況也發生在上汽大通等車企身上。

上汽大通向供應商們表示：“通過雙方的緊密合作，我們可以共同開發出更具成本效益的解決方案，實現雙贏的局面。進一步加強管理、提升質量、改進服務、提升效率、降低成本，提升複雜形勢壓力下的生存能力，目標是降本10%。”

其實在汽車行業，每年的年度議價只是常規操作。在這場車企與供應商的博弈中，車企希望供應商降價，從而降低成本提升市場競爭力，而供應商則要保住利潤的同時獲得來年的訂單。

可以確定的是，不樂觀的預期下，車企要求供應商降價的事情將接連上演。

又是拉長付款週期，又是年年壓價。部分車企一系列引起爭議的動作，在眼下殘酷的的市場中，最終都指向了“活下去”三個字。

但將壓力逐級傳導至供應商，很難說這種模式的好與壞。往好的看，它能加速產業整合，催生實力更加強勁的頭部企業，使得強者恆強。可往壞的看，又將打破多元化的市場氛圍，致使整個產業鏈陷入惡性循環。

首先，過長的付款週期伴隨頻繁的降價要求，給供應商的資金鍊帶來了沉重負擔，可能導致中小型供應商經營困難，乃至破產。

此外，付款週期的延長還會觸發連鎖反應：車企若延遲付款，其下游供應商爲維持運營，會將風險轉移至更下一級的供應商，這一壓力逐層傳遞，直至三、四級供應商。最終，處於供應鏈末端的供應商若無法承受資金重壓，可能會被迫退出供應體系。

其次，壓價內卷也影響了供應鏈的穩定性和可持續性。

供應商在面臨巨大成本壓力的情況下，如若實現不了技術層面的突破，那麼只能採取不正當手段來擠壓供成本。一般來說，常見的包括以下這些動作：

減少人員配置：讓單個員工承擔原2-3倍的工作量，甚至削減質檢環節。這種做法在制度不健全的小公司中尤爲普遍，直接損害了產品質量。

放寬質量標準：對於原本需要返工的不良品，直接發貨；對於判定報廢的產品，經過簡單返工後也予以發貨。這種做法在公司內部形成了默許的寬鬆質量文化。

外包無利產品：對於無利潤的產品，供應商會選擇外包給代工廠。這種層層轉包的模式類似於工程轉包，經過多次轉手後，最初的產品標準和要求往往被忽視。

伴隨這些動作的頻繁發生，整個產業鏈“偷工減料、剝削工人”或將成爲普遍現象。而誠如長城汽車董事長魏建軍早先所言：“超出常規的降本，逼得一些廠家偷工減料，甚至造假，一旦引發質量危機，最終還是由消費者買單。”

在鋅財經看來，降低成本的目標值得肯定，但在此過程中也應兼顧供應商的生存空間。行業的繁榮不應僅限於單一企業的成功，而應着眼於整個產業鏈的協同發展，通過合作與共贏，共同壯大，這樣才能確保行業的持續健康發展。

簡單來說，即自己吃着“肉”，就別再惦記別人碗裡的“湯”。