拖車業苦撐 運輸斷鏈危機大

勞基法修正後，汽車貨櫃運輸業未能列入「特殊行業」，司機跑一趟南北櫃就有超時工作問題，導致大型拖車公司相繼停業，連鎖效應下影響貨櫃運輸供應鏈。圖／本報資料照片

汽車貨櫃運輸業者指出，勞基法修正後，該業未能列入「特殊行業」，導致司機跑一趟南北櫃就有超時工作問題，而法院又不接受業界30多年來建立的「做一休一」協議，業者被罰到只能縮編、停止南北櫃運輸或停業，而司機也因工時限制影響收入而轉行。影響所及，不少船公司如馬士基的母船多數都不彎靠臺灣，臺灣已自國際樞紐港淪爲區域型港口，貨櫃運輸供應鏈有潛藏斷鏈危機。

業界分析，貨櫃船公司幹線母船彎靠臺灣只會選擇一個港，因此出現南北櫃運輸需求，早年全盛時期有20多家拖車公司經營南北櫃運輸，但現在僅剩四家，主因是南北4百公里來回跑一趟很難不超時，因此有大型貨櫃船公司旗下拖車公司因被開太多罰單，改用藍色公路、派船航行南北間運送貨櫃，但天候不佳時還是要以公路運送南北櫃。

業者指出，陸運面臨嚴重人力缺口，估計缺口已達10％，市場是車多司機少，缺工問題愈來越嚴重，導致大陸、中連、永泰等大型拖車公司相繼停業。此外在基隆港經營貨櫃碼頭的聯興國際，因爲碼頭作業需求，自己成立驥達物流公司，成立之初司機集體要求採做一休一模式，還簽了協議，結果有司機被慫恿狀告公司，法官認爲協議無效，現在官司纏身。

聯興指出，根據新勞基法，司機跑一趟新竹或臺中，再跑第二趟就可能超時，但光跑一趟收入又太低，根本留不住司機。公司方面認爲，以工廠法來制定的勞基法，套用在所有行業是不對的，日本、德國是讓產業界自己做勞資協商，訂出自己產業的勞基法後報政府覈准實施，臺灣如果不能將拖車業列爲「特殊行業」，貨櫃運輸遲早斷鏈，而現在已是四處烽火，政府不應坐視不管。

經營拖車業30多年的新海運輸倉儲公司高階指出，現在靠合作數十年的老司機支撐，由於跑南北櫃的司機都不願在高雄過夜，還是要當天來回，因此才建立做一休一模式，但還是有轉業或退休的司機去告公司，老闆已告訴第二代，如果法規不改，就只做港口、櫃場與工廠間的CY櫃，放棄南北櫃與中程運輸，不然收掉公司也可以。

業者指出，目前拖車司機平均月薪約5～7萬元，如果要按法院見解，司機月薪將高達10～12萬元，拖車公司勢必無法營運，屆時臺灣的出口外銷都將大受影響，港口競爭力也將大幅下滑，連區域性港口地位都保不住。