爲了造車，法拉利悄悄買了一輛特斯拉
位於意大利北部的摩德納省，有一座「汽車聖殿」，它就是法拉利馬拉內羅工廠。
這家 1970 年建成的現代化工廠，佔地超 10 萬平方米，是法拉利旗下最大的研發和製造基地，除定製和限量車型外，所有量產的法拉利均產自於此。簡潔利落的紅色外立面，配以玻璃幕牆的透視效果，與擁有卓越基因的法拉利跑車不謀而合。
和許多車企一樣，法拉利也不允許自家工廠內出現法拉利以外的品牌，除非是母公司斯特蘭蒂斯的人開車前來「做客」。
倘若你有時間和精力，像一位 YouTuber 那樣在工廠門口蹲上一天，你大概率能夠集齊在售的量產車型，並拍下各種身披僞裝，出發測試的工程車輛。
YouTuber Varryx 就很熱衷於拍攝這樣的視頻，瀏覽他的主頁，你會發現他經常蹲在馬拉內羅工廠門口拍攝來往的躍馬車型，包括年內發佈的 LaFerrari 和 812 的「繼任者」。
但這一天，他拍到了一輛不太一樣的車——
一輛特斯拉 Model S Plaid 從馬拉內羅工廠內駛出，特斯拉的珍珠白，在紅色的工廠裡格格不入，遠處身着工服的法拉利員工，也都將目光投向了這輛「少見」的車型。
向特斯拉學習，不丟人
一直以來，特斯拉都是不少車企的研究對象，尤其是領投步入電動時代的 Model S，經常被各種分析和測試，這其中包括保時捷、沃爾沃、福特等老牌車企。
2019 年，沃爾沃汽車董事長李書福曾公開表示，沃爾沃早在 2016 年就購買了一輛 Model S P90D，對其電機、電池組等核心組件進行拆解、研究，這促成了其後續混動車型的發展。
▲Model S P90D，圖片來自：Top Gear
保時捷在開發其首款純電車型 Taycan 時，曾多次將其與 Model S 進行對比測試，模擬其轉向、加速等性能指標，以至於 Taycan 在誕生初期就多了一個「保時捷版 Model S」的外號。
福特也在 2019 年買過一輛 Model S，當時福特的工程師們主要關注的同樣是 Model S 的電池佈置和結構，包括冷卻管路的設置。同時還包括控制系統和底層軟件，這些都是特斯拉最擅長，也最具領先性的技術。
對從未踏足純電領域的車企來說，在爲打造自己的首款電動汽車而努力之前嘗試向特斯拉學習，無疑是有意義的。
而法拉利，正是少數尚未推出純電動車型的知名車企之一。
儘管法拉利在 10 年前推出了跨世代的混動超跑 LaFerrari，但對於純電車型，法拉利一直持保留態度，內燃機的意義，對躍馬來說似乎尤爲重要。
▲LaFerrari，圖片來自：法拉利
與普通車企不同，法拉利這樣的超跑廠商，兩款旗艦車型的誕生往往間隔十年之久，因此，他們的每一輛旗艦跑車，都需要具備足夠的前瞻性，來確保這一國寶級車企能夠在未來的十年裡持續引領時代。
回過頭看，十年前誕生的 LaFerrari 就很好地完成了它的使命，作爲法拉利首款混合動力超跑，它標誌着法拉利向新能源時代的轉型和突破。
和以往的法拉利旗艦一樣， LaFerrari 的機艙同樣放了一臺 V12 發動機，排量爲 6.3 升，這臺發動機與電機共同組成了一套總輸出高達 950 馬力，峰值扭矩 900 牛米的混動系統，這讓 LaFerrari 擁有了 2.9 秒的零百加速成績，極速可達 350km/h。
▲LaFerrari，圖片來自：Car and Driver
總之，LaFerrari 不僅繼承了法拉利的純正血統與絕美線條，更開啓了一個屬於混動超跑的嶄新舞臺，推動更多超豪華車企步入電氣化新紀元，稱得上是當今汽車工業的典範。
然而這款混動先鋒並沒有滿足所有人的期待。事實上，LaFerrari 並不支持以純電模式行駛，其電機僅能作爲混動系統的一部分，與汽油發動機共同輸出動力，在起步或加速過程中釋放額外的輔助扭矩。
▲圖片來自：法拉利
本質上，LaFerrari 更側重性能的平衡，對於當時的法拉利來說，V12 引擎纔是絕對的核心，而電機，只佔了一個輔助的位置。
但現在，V12 已經快要走到盡頭了——至少在馬拉內羅工廠內，確是如此。
Model S Plaid 不是 Varryx 在馬拉內羅工廠門口的唯一收穫，他的鏡頭，還捕捉到了 LaFerrari 的繼任者。
請不要懷疑這輛身披僞裝的低矮跑車在賽道上的表現，歷代法拉利旗艦超跑，無一不是當年的性能之最，這家意大利超跑製造商有能力在任何動力形式的基礎上，挖掘極致的加速、制動和過彎性能。不一樣的是，法拉利這次砍掉了僞裝之下的氣缸數量，而且一砍就是 6 個——
下一個十年，是 V6 的時代。
▲法拉利新一代車型假想圖，圖片來自：Instagram @kolesaru
躍馬，將以純電形式亮相
爲了砍掉那 6 個氣缸，法拉利進行了多年的努力，它的第一個戰略目標，是將 12 缸變成 8 缸。
2019 年，正值法拉利誕生 90 週年，法拉利發佈了擁有 3 臺 MGU-K 的 SF90 Stradale，其中兩個電機位於車輛前軸，第三個被放置在 V8 發動機和變速箱之間，整套動力總成的總和最大功率超越了 LaFerrari 了，達到 1000 馬力。
▲SF90 Stradale，圖片來自：法拉利
MGU-K（制動發電機，Motor Generator Unit – Kinetic）最初出現在 2014 年的 F1 賽車上，用於回收制動能量並輔助加速。它通過半軸與曲軸相連，在車輛制動時作爲發電機工作，將動能轉化爲電能，存儲在電池中，這個過程類似於如今電動汽車上的動能回收系統；當車輛加速時，它可以放出電能，提供瞬間扭矩補充。
▲圖片來自：法拉利
不僅如此，SF90 Stradale 前軸的兩臺電機擁有 RAC-e 電子轉彎調節器，能夠根據駕駛情況矢量控制左右車輪的扭矩，提升彎道性能。在純電模式下，兩個前電機可以將車輛帶至 135km/h，容量爲 7.9kWh 的電池可以提供 25km 的續航。
▲圖片來自：法拉利
沒錯，SF90 Stradale 是第一輛可以進行純電行駛的法拉利車型。
兩年後的 2021 年，法拉利完成了他們的第二個戰略目標——再砍兩個缸。
▲296 GTB，圖片來自：Torque
作爲法拉利旗下第三款電動化車型，296 GTB 使用了一臺全新設計的 2.9T 雙渦輪增壓 V6 引擎，這款氣缸夾角達到 120° 的 V6 引擎也是法拉利第一款將渦輪增壓器安裝於 V 型結構內部的發動機，結構非常緊湊。加上電機，整套系統的總功率爲 830 馬力，峰值扭矩爲 740 牛米。
儘管從數據上，296 GTB 不敵 SF90 Stradale，但別忘了前者只是法拉利的「入門級」產品，官方指導價「僅爲」298.8 萬元，而且在零百加速上，296GTB 已與 LaFerrari 的成績持平，同爲 2.9 秒。
從這個角度來看，296 GTB 毫無疑問實現了法拉利多年來從 V12 向更緊湊高效的 V6 動力單元移行的戰略目標與技術積澱。
如今的法拉利，正在朝着他們的第三個戰略目標邁進。
法拉利首席執行官 Benedetto Vigna 此前明確，法拉利首款純電車型將會在 2025 年推出。
F1 混動技術的發展讓法拉利儲備了更多的技術，讓中置後驅跑車有了全新的演繹方式。只不過，倘若躍馬以純電形式亮相，可能還真得研究一下別人是怎麼做的。
你們看，即便強如法拉利，也無法逆轉時代浪潮。