一汽李丹：重視ICT加持 關鍵技術仍需自主掌控
本站汽車6月19日報道 中國作爲全球最大的汽車市場，正在面臨百年未遇之大變革。在“十四五”開局之年的背景下，汽車產業如何開好局、起好步？車企應該如何發揮技術引領和創新協同？站在新五年起點上，第11屆中國汽車論壇以“新起點 新戰略 新格局——推動汽車產業高質量發展”爲主題，全面集聚政府主管領導、全球汽車企業領袖、汽車行業精英，共商汽車強國大計，落實國家提出的“碳達峰、碳中和”戰略目標要求，助力構建“雙循環”新發展格局。
在6月18日下午舉辦的主題論壇“智能網聯汽車產業生態的融合與升級”上，中國第一汽車集團有限公司研發總院副院長兼智能網聯開發院院長李丹發表了演講。他表示，去年疫情時，一汽集團下決心做數字化轉型，包括幾個方面：第一，開發過程中的數字化轉型，即數字化管理；第二，數字化應用，目前一汽集團在推進24個月的整車產品開發流程。
他提到，作爲整車企業來說，一汽集團對ICT加持非常重視，同時，在關鍵核心技術方面，也需要自主掌控和前瞻佈局。
目前，紅旗有着成熟的智能網聯技術戰略——“旗偲-微笑”，L2以下的自動駕駛已經在紅旗產品上普及，下一步一汽真正要發力的是L3知你，L4懂你，L5融你。
紅旗智能網聯的研發佈局比較早，現在擁有一汽南京科技公司，主要做自動駕駛感知和人工智能、大數據。北京旗偲公司主要研發座艙和網聯相關技術。本部利用傳統的能力，進行產品集成和測試。
經過持續的研發，紅旗也推出了一系列智能網聯整車產品，紅旗H9（參數丨圖片）智能行車和智能泊車功能已經獲得了華誠認證公司的CL2級，紅旗E-HS9現在已經具備L3的技術水平，並且還在迭代升級中，是全球首款全冗餘的汽車，創新突破了50多項關鍵技術。
此外，紅旗還在開展L4級智能駕駛研發，做了很多示範運營，在很多城市和示範區都獲得了智能駕駛道路測試和運營資質。目前，一汽和長春市政府正在合作建設“旗智春城”示範區，現在已開放的區域還很小，計劃今年實現一百公里道路的開放測試，並爭取實現智能駕駛的商用探索。
他建議，共同推進核心基礎部件的研發，比如大算力車規級芯片及基礎平臺軟件。而關於自動駕駛的高精地圖採集和應用，目前採集和應用還有資質的限制，也需要相關行業協同推進。
他表示，在新一輪科技和產業革命的浪潮中，紅旗已經從傳統的汽車製造企業蛻變爲“整車製造”與“科技創新”並重的高科技企業，致力於爲用戶打造安全可靠、綠色智能、極致夢幻體驗的出行服務產品。
以下內容爲演講實錄：
感謝組委會，也感謝王耀博士，感謝法旺總，有幸參與論壇非常高興。
上午主論壇上各位領導提到了今年論壇規模很大，一共十幾個分論壇，但是可惜很多論壇在時間上都是重合的，沒有辦法，如果有機會應該把所有論壇聽個遍。這裡我代表一汽集團智能網聯院，分享一下ICT技術變革分析與研發思考。
報告分3部分，第一部分是對ICT技術變革的分析，第二部分是面對這些變革，我們在研發上的一些思考，最後介紹一下紅旗在ICT領域的一些探索實踐。
第一部分。剛纔我提到因爲技術是屬於經濟要素裡面最活躍的因素，它的變革發展對整個行業不光是技術，還有產品、組織、架構、管理模式都會發生巨大的變化。在新一輪科技產業革命和智能網聯帶來重大的機遇和挑戰的同時，我們也做了一個深入的分析，認爲以下12個趨勢，是未來ICT技術發展的新趨勢。
首先，智能駕駛將從 “單車智能”向“車與X”的羣體智能方向發展。大家知道現在自動駕駛產品基本是單車智能，在車本身上的裝備非常多。
第2，車載智能算法從 “專家系統” 向“人工智能”應用發展，以前做產品的定義和UI/UE的定義，基本是靠專家或者是靠簡單的機器學習的方式，對底層邏輯進行規定，未來我們主要的算法取決於人工智能，人工智能帶來的一些不確定性和不可描述性，也是未來我們的障礙。
第3，車聯網技術將從 “車雲互聯” 向 “V2X萬物互聯互通” 方向發展。這樣汽車從原來的終端變成整個網絡上的節點。
第4，以後相關產品的測試不僅僅是實車路測，更多可能是通過羣體仿真的方式來進行，把我們目前的 “算力孤島”變成“雲端集羣”計算。
第5，提到智能網聯汽車，大家經常會想到多個屏幕的交互，現在這種交互還是人和屏幕之間的交互，未來的交互將是一個大交互的概念，包括人和車、車和車、車和人之間的交互，已經突破了屏幕，趨向於整個大的場景。
第6，語音是人和車交互的重要通道，現在的語音還比較機械，未來的語音會帶有情感和更加自然。
第7，汽車網絡將朝着高帶寬、低延時、可擴展、高安全的方向發展，隨着車輛信息化、數字化、智能化的深度發展，網絡信息傳輸變得至關重要。
第8，OTA，現在一般企業都掌握了這項技術，但是怎樣做到在合理的監管之下，爲產品和用戶提供千人千面或者千車千面的技術加持，這個也是未來技術發展的方向。
第9，EE架構也將從 “域控制架構” 向 “中央計算+區域控制架構”方向發展，重新劃分功能軟件開發責任，重塑主零合作模式。這也就是我們所說的面向服務的電子架構，原來是分佈式，未來會越來越集中。
第10，今天上午大會講到關於汽車用的操作系統，我們所說的操作系統應該是分三塊兒：一個是傳統車操作系統，第二個是自動駕駛操作系統，另外是座艙和網聯操作系統。國內操作系統大家各顯其能，各自有各自的想法，但到目前爲止，還沒有一個統一的自動駕駛操作系統，我希望未來能夠在國內有一個自己的，大家公認的操作系統。我們看到一些企業已經在努力，比如華爲、阿里等。
第11，功能安全，裡面還有預期功能安全，這方面的工作，目前主要是針對自動駕駛系統，未來應該會從整車層面統籌考慮設計。
第12，信息安全，除了滿足法規上的監管，企業還應該有自律，包括個人的信息、車輛的信息、服務的信息等，怎樣進行有效管理，我們希望政府和行業能給出更加明確的指向。信息安全應該是ICT技術發展過程中需要持續加強的一個重要領域。
針對ICT技術的變革，車企業是怎麼做的？我們也做了相關分析和統計，傳統車企基本走的是比較平穩、比較保守的道路，這個“雪山”就是我們所說的“完全自動駕駛的珠穆朗瑪峰”（L5），傳統汽車企業基本從L0開始，L1，L2、L3，逐步給汽車產品增加功能，提高用戶體驗，從而用戶可以買單。
另外一些科技公司或造車新勢力，希望能夠在自動駕駛方面一步到位，這種嘗試也很長時間了。現在看來兩條道，目標都一樣，但是做起來方法不一樣，可以說這是兩個不同商業運營模式的選擇。車聯網和智能座艙這部分，技術比較成熟，主要取決於產品的成本和用戶的需求。
第二部分，我們對ICT研發的相關思考。技術帶來的變革，傳統汽車企業也不可能無動於衷。汽車產業未來的發展方向第一是安全；第二是智能；第三加上情感的因素，這是我們追求的方向。在安全方向上，涉及到功能安全、信息安全、智能安全等等。在智能方向上涉及智能駕駛、智能交互、智能控制。在情感方向上，可以做到健康監測、情緒識別、節日問候等。這些內容如果沒有ICT技術的加持，無法做到。所以作爲整車企業來說，我們對ICT的加持非常重視，在關鍵核心的技術方面，要有一些自主掌控和前瞻佈局。
在E/E架構方面，要支持面向用戶的功能定製。剛纔講到過去的架構是滿足傳統功能車的需求，是分佈式架構，當前大家正在努力研發“域控制”或“中央控制”的架構，未來這些功能可能在雲端部署。現階段大家的做法還不統一，每個企業對ICT架構的理解也不一樣，包括軟件硬件怎麼解耦，用什麼方式，用什麼接口，用什麼協議，沒有定式的，大家都在摸索着前進。整個理念沒問題，目標是真正做到軟硬件解耦，實現軟件平臺化，硬件在一定時間內穩定不變或少變。
再是體系能力通過數字化實現全鏈條的協同。ICT重要的技術是數字化，現在很多企業都在講數字化轉型的話題，一汽集團也是在去年疫情時，下決心做數字化轉型，數字化轉型應該包括幾個方面：第一開發過程中的數字化轉型，就是數字化的管理；第二數字化的應用，現在我們集團在推進24個月的整車產品開發流程，採用傳統的開發手段，24個月根本不夠，必須引入虛擬仿真技術，比如數字孿生，在虛擬環境下進行車輛的驗證，還有智能驅動、軟硬件定義汽車等相關手段的應用，以及數字中臺的建立。數字化帶來的不光是整個開發過程的變化，也影響了整個公司的開發理念和開發文化，並實現了高效的研發組織。
生態體系要支持多元化的發展。原來汽車產品是一個終端，未來汽車產品是一個服務的入口，並且也會打造成車爲創新模式的生態，與車結合的東西會越來越多，車也會變的越來越複雜，會變成人們生活中非常重要的工具，能夠更好的滿足人民的美好生活和出行需求。
ICT持續對汽車行業進行加持，我們應該怎麼辦？對於傳統汽車企業來說，值得驕傲的還是車，但是怎樣跟ICT公司進行合作溝通？我想首先應該是不能拒絕，因爲任何一個產品，尤其是汽車產品，幾萬個零件組合在一起，需要很多的供應商。即使在傳統汽車生產過程中，我們也有很多供應商，除了幾個關鍵的零部件，大部分都是採購的。在新的時期，比如在智能網聯汽車或者軟件定義汽車的時代，我們還是要有些部分自主，比如關鍵的核心零部件，相關的技術等。剛纔法旺總講到最後賣給用戶的還是車這個產品，如果有相關安全方面的問題，責任方還是汽車企業，這是核心問題所在。比如智能網聯汽車，要換大腦，換神經，換心臟，什麼都換了，心臟就是電池代替發動機，大腦可用理解爲人工智能、計算控制，神經是安全相關的信息；換了這麼多部件，這個車是不是還是原來的車？這個品牌還是不是原來的品牌？責任怎麼劃分？所以關鍵核心技術還要自主掌控。
還有一些關鍵的技術我們可能不具備，比如ICT技術，是傳統車企的弱項，我們採取另外一個方式——“組羣”，與一些企業、科技公司深入合作，做到共享、共建，形成共贏。最後就是合羣，與有優勢的ICT公司或聯盟合作，使我們的產品做到最優。
第三部分，介紹一下紅旗的ICT探索和實踐。紅旗有着成熟的智能網聯技術戰略——“旗偲-微笑”，smile的每個字母都有特殊的含義。現在，L2以下的自動駕駛已經在紅旗產品上普及了，下一步我們真正要發力的是L3知你，L4懂你，L5融你。這樣不光需要一個企業努力，還需要整個行業甚至整個政府，整個城市一起努力。
紅旗智能網聯的研發佈局，還是比較早，我們現在有一汽南京科技公司，主要做自動駕駛感知和人工智能、大數據。北京旗偲公司主要研發座艙和網聯相關技術。本部利用傳統的能力，進行產品集成和測試。
經過持續的研發，紅旗也推出了一系列智能網聯整車產品，紅旗H9智能行車和智能泊車功能已經獲得了華誠認證公司的CL2級，紅旗E-HS9現在已經具備L3的技術水平，並且還在迭代升級中，是全球首款全冗餘的汽車，創新突破了50多項關鍵技術。
紅旗還在開展L4級智能駕駛研發，做了很多示範運營，在很多城市和示範區都獲得了智能駕駛道路測試和運營資質。簡單說一下，一汽和長春市政府正在合作建設“旗智春城”示範區，現在已開放的區域還很小，計劃今年實現一百公里道路的開放測試，並爭取實現智能駕駛的商用探索。
最後，有幾條建議，跟各位領導和同事交流一下：
首先共同推進核心基礎部件的研發，比如大算力車規級芯片及基礎平臺軟件，這些不應該作爲車企主要考慮的對象，希望真正有擔當的企業，包括科技公司能夠承擔相關的工作。再有低成本的車規級激光雷達，L3以下的自動駕駛不需要激光雷達，如果L3做得更好，更加冗餘，更加具有安全性還是需要激光雷達，激光雷達現在還是很貴的，門檻挺高。還有低成本的車規級的高精度組合慣導。
再有，關於自動駕駛的高精地圖採集和應用，目前採集和應用還有資質的限制，需要相關行業協同推進。城市道路智能基礎設施需要與車輛聯通，可以借“新基建”東風，企業發揮企業的作用，城市、各級政府也發揮各自的作用。交通法規不多講了，剛纔法旺總也在進行相關的探討，相信將來制度法規都會完善起來，另外希望政府如果可以的話，給予一定的補貼，緩解企業做前端技術研發的巨量付出。
在新一輪科技和產業革命的浪潮中，紅旗已經從傳統的汽車製造企業蛻變爲“整車製造”與“科技創新”並重的高科技企業，致力於爲用戶打造安全可靠、綠色智能、極致夢幻體驗的出行服務產品。
紅旗願意與整車廠、科技公司、零部件企業、政府等夥伴，開放合作，共創、共建、共享智能網聯汽車產業生態和發展成果！
新紅旗，讓夢想成真！
謝謝大家！
（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）