整零協同交叉融合 中國汽車產業鏈向核心鏈突破
編者按
汽車強國的基礎是零部件強國。在傳統的燃油車時代，中國雖然擁有龐大的汽車供應鏈體系，甚至全球50%以上的汽車零部件製造都與中國有關，但關鍵零部件的缺失，讓這個龐大的產業鏈存在安全風險。新能源汽車產業的崛起和“新四化”趨勢的出現，使中國汽車產業擁有了取得產業主導權的機會，中國汽車供應鏈開始加速向核心鏈強力突破，力圖在未來汽車產業的新機遇中實現汽車強國夢。
汽車供應鏈大循環要安全可控
今年上半年，突如其來的新冠肺炎疫情，給全球汽車供應鏈帶來了一定風險，同時也讓國內汽車業迎來了新機遇。業界認爲，如何打造安全可控的汽車供應鏈，危中尋機並乘勢而上，是當前整個產業值得關注和探討的話題。
全球半數汽車零部件製造與中國有關
衆所周知，汽車產業是我國國民經濟的重要支柱產業。在過去幾十年中，我國汽車工業實現了快速增長和成規模發展。尤其是“十三五”期間，我國汽車產業取得了長足進步，整車和零部件產業體系日漸完善，產銷規模約佔全球市場30%。
近日，在西安召開的2020中國汽車供應鏈大會上，國家發改委產業發展司機械處處長吳衛表示，過去五年中，我國汽車產業雖然曾出現增速趨緩、甚至下行波動等情況，但仍穩定地保持着汽車產銷世界第一的大國地位。
“從今年1月至9月的統計數據來看，汽車工業增加值實現了同比增長4.4%。在當前困難的形勢下，這無疑是一個非常不錯的成績，也爲今年經濟復甦、穩定發展作出了重要貢獻。”吳衛說。
吳衛提到的一組數據讓人信心倍增：截至9月底，我國汽車保有量達到2.75億輛，預計今年的汽車保有量將超過美國，成爲世界最大的新車市場。隨着人民生活水平進一步提高和中高收入人羣持續擴大，可以預見，我國汽車千人保有量將會從目前的接近200輛，逐步提升到300輛以上。
中國汽車產業的健康發展，一個重要原因是汽車零部件行業的快速發展。據統計，2019年，規模以上汽車零部件企業全年主營業務收入達到3.6萬億元，在汽車出口商品中，汽車零部件擁有主導地位。當前，全球至少50%以上的汽車零部件製造與中國有關。
汽車供應鏈安全面臨諸多挑戰
當今世界正處於百年未有之大變局，作爲我國國民經濟的支柱產業，汽車產業的供應鏈安全問題同樣備受關注。
汽車工業是目前我國製造業單一產品規模最大的行業。中國機械工業聯合會執行副會長陳斌認爲，總結我國汽車改革開放以來取得的成績，人們更多關注汽車產業產銷規模和自主品牌汽車的發展，卻忽視了汽車工業的基礎，也就是汽車零部件工業的發展。我國汽車整車和零部件行業的收入規模比例接近1：1，與國際汽車工業強國1：1.7的比例存在較大差距。
“我國汽車零部件產業發展仍有很多不足，突出表現爲大而不強、高端不足、低端過剩，產業鏈上下游存在諸多短板和斷點亟待彌補。”陳斌說。
陳斌還提到了一個嚴峻的現實：目前我國汽車整車生產裝備70%以上來自進口，發動機、變速箱裝備80%左右依賴進口，汽車研發、試驗、檢測等儀器設備90%依賴進口，特種功能材料幾乎全部依賴進口。因此，與精密控制、精密製造、精準測量等密切相關的工業材料、控制系統、專用製造裝備等領域是汽車產業鏈上游的主要短板。
基於此，陳斌建議說：“我國自主品牌汽車正在起步階段，因此構建安全可控的汽車產業鏈核心問題，就是加速發展零部件產業，推動其向價值鏈的中高端邁進，進而有力支撐我國自主品牌汽車的健康可持續發展。”
中國汽車工程研究院股份有限公司北京分公司副總經理沈斌也認爲，汽車行業的轉型升級必須依賴於汽車零部件生產體系的壯大發展。零部件行業發展，是汽車產業鏈安全問題的核心。
汽車產業鏈的短板，反映了我國製造業的短板。長期以來，我國製造業總體水平在中低端徘徊，特別是工業專用材料、工業軟件和控制系統、專用生產設備和檢測系統等三個關鍵環節受制於人。
“我們花費了很大精力去開發創新，做出來的東西形似神不似，可靠性、精確度、使用壽命都與國外產品差距較大，其主要原因是材料水平不高，機械製造和原材料製造部門融合發展不夠。”陳斌說，這是導致我國汽車關鍵部件、總成系統等長期依賴進口的一個重要原因。
另外，記者採訪瞭解到，目前我國製造企業的研發設計、加工控制、經營管理等軟件和系統大多依靠進口，其主要原因是機械和電子信息產業融合發展不夠，機電一體化困難重重，仍存在貌合神離的現象，兩大行業交叉領域存在研發空白。
而專用生產設備和檢測系統同樣是我國製造業的短板和痛點。目前，我國大部分製造企業的關鍵生產設備和高端檢測設備都依賴進口，對產業安全造成了嚴重威脅。專家認爲，從一定程度上說，這也是因爲設備製造部門與用戶部門的融合發展不夠造成的，得不到用戶部門的支持，設備生產企業很難在同國外先進設備的激烈競爭中佔據一席之地。
整零協同多領域交叉融合
汽車產業鏈具有縱向延伸長、跨界融合面寬的特點，因此構建安全可控的產業鏈、供應鏈是汽車產業發展的根基所在。
中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒說，作爲全球最大的汽車市場，我國應當加快形成健康的國內供應鏈大循環，完善自身佈局，利用今後5年到10年時間，發展和建立強大的汽車供應鏈能力，進而回饋國際市場，努力實現國內國際雙循環。
陳斌認爲，構建安全可控的汽車產業鏈，必須從根本上解決行業壟斷、部門分割等問題，着力推動跨行業融合發展。他建議，要打破行業界限和資源分割，打開企業圍牆，推動汽車工業與軟件產業、材料工業、新能源產業等其他相關行業間的交流合作、融合創新，彌補多學科交叉領域的研發空白，力爭在汽車電子和機電一體化零部件方面取得突破。
與此同時，構建安全可控的產業鏈體系，也要注重整零協同創新。多位業內人士認爲，沒有自主品牌的零部件，就沒有自主品牌的汽車。當前的合資品牌和自主品牌汽車的激烈競爭，實質上是汽車零部件配套體系的競爭，也就是汽車產業鏈、價值鏈的競爭。
“現在我國主要汽車生產企業都在正向開發新產品，相關的零部件企業一定要提前介入，這是維繫整零關係的基礎。無論是整車還是零部件企業，要有同舟共濟的精神、也要有脣亡齒寒的危機感。只有同心協力，協同創新，才能構建安全可控的汽車產業鏈。”陳斌說。
除了產業鏈上下游企業的共同努力之外，加強政策引導和金融支持也十分必要。爲此，不少專家建議，政府有關部門應梳理汽車產業鏈上所有梗阻和不通暢的部分，理出清單，由整車廠牽頭，通過“用、產、學、研”融合創新，逐項解決產業鏈的斷點和堵點。
汽車企業相關負責人則認爲，從企業眼下的發展來看，構建安全可控的汽車供應鏈要從自主創新和全球範圍尋求可靠供應商兩個方面着手，而且“兩手都要硬”。
東風汽車有限公司副總裁陳興林表示，東風汽車的“十四五”規劃中，把零部件業務作爲企業發展的核心部分，向座艙與車身系統、地盤系統、動力總成技術系統等多個板塊發力，希望在未來5到10年，將企業打造成國內領先、面向國際發展的汽車零部件科技企業。
北京海納川汽車部件股份有限公司副總裁陳更也認爲，後疫情時代，必須加快研發和配置自動化、數字化生產線，減少因員工不足帶來的生產風險。同時，要在全球範圍內建立多元可靠的供應源，提高企業採購能力，以提高企業抵禦風（參數丨圖片）險的能力。
工業和信息化部裝備工業一司汽車發展處副處長馬春生呼籲，各國應共同維護汽車供應鏈穩定，積極開展研發設計、貿易投資等領域的深度務實合作，以高水平開放促進高水平發展，推動形成全球開放型汽車產業發展新格局。(記者 李華 西安報道)
“新四化”重構汽車供應鏈生態
新一輪技術革命正在讓汽車工業進入以電動化、市場化、智能化、共享化爲特徵的“新四化”階段。
據中國汽車工業協會副秘書長李邵華介紹，我國新能源汽車的產銷量和保有量均處於國際領先地位。2019年新能源汽車銷量約120萬輛，佔全球市場份額50%左右；今年前6個月，我國新能源汽車保有量達到417萬，超過全球保有量的50%，公共充電樁保有量約52萬座，新能源汽車進入快速發展階段。
新能源汽車產業的發展，對國內經濟具有強大的帶動效應。長安大學汽車學院副院長陳昊介紹說，新能源汽車產業是我國七大戰略新興產業之一，也是唯一能夠同時帶動其他六個產業的戰略新興產業。同時，它還能帶動相關的機械、技術設施建設、服務、電子、原材料等行業。
因此，陳昊建議，以“新能源汽車+智能網聯汽車+智能交通”爲突破口，推進汽車產業的轉型升級。具體來說，就是在新材料、新工藝、新裝備、新能源等多個領域進行自主創新。
另外，按照前不久發佈的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》規劃，到2035年，節能汽車與新能源汽車將各佔50%，汽車產業基本實現電動化轉型，這意味着混合動力系統市場前景廣闊。
中國汽車工程研究院股份有限公司北京分公司副總經理沈斌表示，未來混合動力會是政府和行業大力發展的重點方向，但目前國內混合動力系統的自主品牌市場佔比不到1%，大量核心技術掌握在外資企業手中，建議國家加快國產化佈局，加強前瞻性和基礎性技術投入，進一步彌補新能源汽車的產業短板。
工業和信息化部裝備工業一司汽車發展處副處長馬春生也認爲，我國汽車產業的智能化、網聯化發展勢頭迅猛，處於全球先發地位，成爲引領全球汽車產業轉型發展的重要力量。他建議，要加快提升我國在智能網聯汽車領域中關鍵零部件製造水平，加快智能化道路和基礎設施部署。同時積極推廣自動駕駛載人載物汽車示範應用，爭取在產業發展上與國際先進水平保持同步。
業界普遍認爲，在“新四化”的產業變革下，汽車供應鏈也將重構。
首先，汽車產業的新四化趨勢，催生了新興的零部件產業。
“動力技術的變革是新一輪汽車革命的爆發點，汽車產業正在朝電動化、網聯化、智能化、共享化快速前進，正在將汽車這一典型機械產品重塑爲全新的電氣化、電子化、網聯化高科技產品。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，汽車強國的基礎是零部件強國，當前汽車產業正在經歷有史以來最大規模的產業鏈、價值鏈重構。
而在國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛看來，隨着電動化、網聯化、智能化、共享化的到來以及它們之間的相互作用，一批新興的零部件產業將被催生，成爲汽車產業的重要組成部分。
其次，與傳統燃油車不同，新能源汽車的核心零部件，比如主要動力電池企業和產能並沒有分佈在美、德等傳統汽車強國，其全球佈局更爲廣泛。同時，全球一些零部件產業的佈局也在逐步向亞洲特別是中國轉移。
汽車行業專家張永偉表示，電動化技術和產品供應鏈在重構的過程中，主體發生了變化，帶來整個資源配置的重新調整。目前，中國已成爲新供應鏈中動力電池主要的供應地之一。
更值得關注的是，與傳統燃油車相比，新能源汽車不僅增添了許多新需求，而且技術創新迭代速度也明顯加快。這就要求企業不僅要加快技術創新速度，而且要縮短原有產品的開發週期，對企業之間的合作創新提出了更高要求。(記者 李華 西安報道)
千年古都西安正在打造產值超千億元的“汽車新城”。
記者從西安投資合作局瞭解到，2019年西安汽車工業產值超過千億元，今年在疫情背景下西安汽車產業仍逆勢上揚，1至8月份，西安生產汽車27.37萬輛，銷售27.01萬輛，分別同比增長了11.72%和8.07%。
近年來，西安汽車產業發展迅速，產量規模和技術水平不斷提升，形成了以新能源轎車和中型卡車爲優勢特色的現代汽車產業體系。西安擁有規模以上汽車生產企業86家，從業人員約8.5萬人，總資產達1000億元。汽車產業已經成爲西安千億產業集羣之一，呈現產銷兩旺，快速發展的良好態勢。
據西安市副市長王勇介紹，2019年全年生產40.31萬輛，銷售40.77萬輛，實現總產值1154.48億元，佔全市規模以上工業總產值的18.6%，是2001年的38倍。2020年前8月，西安港整車進口口岸進口整車8002輛，數量排名全國第六位，貨值29.7億元，同比增長1.6倍；出口整車13364輛，貨值36.4億元，同比增長1.8倍。
目前，西安市已經形成“一南一北”兩大汽車產業集聚區：城南以高新區、鄠邑區爲依託，比亞迪、南京金龍開沃爲支撐，形成集汽車新技術研發、應用、測試爲一體的高新區汽車產業集羣；城北以經開區、秦漢新城、高陵區爲依託，陝汽、吉利、寶能汽車爲支撐，形成集商用、乘用車和汽車零部件爲一體的渭北汽車產業集羣。
在西安市的汽車產業發展中，龍頭企業發揮着引領作用。據統計，西安汽車工業產值超百億元的企業有陝西汽車控股集團有限公司、比亞迪汽車有限公司、陝西法士特汽車傳動集團有限公司等3家。陝汽集團是中國西北地區最大的汽車製造企業；比亞迪在清潔能源與新能源、智能網聯商用車領域處於行業領先地位，產銷位居國內第一方陣；法士特連續14年位列重型汽車變速器產銷量世界第一。
如今，西安市汽車產業已擁有涵蓋以重卡、轎車、中輕卡、大客車、微型車和專用車整車製造，以及發動機、變速箱、車橋等關鍵零部件等較爲完整的產業鏈體系。隨着西安吉利配套零部件產業園、比亞迪30GWh動力電池、三星環新動力電池等一批配套項目陸續投產，西安汽車產業集聚正在增強，配套能力將大幅提升。
王勇說：“未來西安將以整車爲牽引，不斷完善汽車產業鏈體系建設，增強汽車零部件對汽車產業持續發展的支撐作用，着力引進配套企業，圍繞陝汽、比亞迪、吉利、開沃、寶能等生產需求，精準施策，做大汽車產業規模，將西安打造成爲我國重要的節能與新能源汽車產業基地。預計到2022年，西安市汽車工業將實現工業產值1500億元以上。”(記者 李華 西安報道)