中國外貿面臨"貨櫃荒":一櫃難求，運價飆漲數倍
“商家的貨早都備好了，但是遲遲拿不到貨櫃，無法運出。現在不論是上海、寧波，還是鹽田、廣州，所有港口都缺櫃。”
12月3日，東莞市佳睦包裝材料有限公司業務主管Helen Feng接受21世紀經濟報道採訪時，其計劃運往美國的一批貨再度被延期。
“本來說好是12月3日到，但船開到紐約港附近，被告知港口已嚴重堵塞，無法靠岸，現在延長一週左右幾乎是常態，洛杉磯港口更是已經處於癱瘓狀態。”Helen Feng介紹說。
今年“先抑後揚”的中國外貿大幅超出預期，這導致外貿航運領域出現一系列始料不及的極端狀況，缺箱、爆艙、甩櫃、塞港、天價運費、搖號訂艙等前所未見的現象頻頻曝出，成爲橫亙在外貿企業面前最大的難題。
目前，中國外貿正面臨一場愈演愈烈的“貨櫃荒”，外貿復甦之下，中國出港貨輪紛紛滿載而去，然而返港貨櫃寥寥，據中國集裝箱行業協會數據，中國每出口3個集裝箱只能返回1個；國內集裝箱嚴重短缺，以至於大量外貿工廠開始自行限產；而大量空置集裝箱卻在海外堆積如山，造成塞港。
與此同時，訂艙難也成爲外貿企業繞不開的難題，海運費在半年之內激增數倍，連創天量紀錄，並大幅擠壓了外貿企業的利潤空間。
針對上述問題，商務部新聞發言人高峰在迴應21世紀經濟報道提問時指出，運力供需不匹配是缺櫃、爆艙、運價大幅上漲的直接原因，集裝箱週轉不暢等因素又間接推高了航運成本、降低了物流效率。商務部將會同有關部門加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉效率，支持集裝箱製造企業擴大產能，穩定市場價格。
一櫃難求，運價飆漲數倍
“11月我們要出口5櫃貨，指定貨櫃代理訂了兩週都訂不到。”
張家港市科恩機械有限公司負責人謝華告訴21世紀經濟報道，這家主產塑料擠出機的工廠出口的機械零件較大，需要40英尺高櫃，而後者在市面上正經歷着前所未有的短缺。
同樣爲缺櫃苦惱不已的某日用品外貿公司銷售經理劉華告訴21世紀經濟報道，其工廠每天的平均產能已達8條櫃，然而有時一天都沒有一個櫃，“如果連續幾天都沒櫃，我們的庫存壓力就會很大，我們現在正在放慢生產進度。”
10月份，劉華的朋友圈曬出一張正在運送的鏽跡斑駁的集裝箱，圖文是“據說82年的櫃子現在比82年的拉菲都香，不知道接下來的11月、12月還將面臨什麼”。
中國外貿正在面臨一場愈演愈烈的“貨櫃荒”。
根據Container xChange 最新的集裝箱可用性指數報告，目前中國40英尺集裝箱可用性僅爲0.05點（0.5爲榮枯線），而去年同期爲0.63點，中國各大港口的集裝箱可用性均創下歷史低位。
集裝箱航運巨頭馬士基的發言人近日表示：“7月至10月間，已將所有能找到的集裝箱全部出租，租賃市場已經‘乾涸’，市場上沒有空箱了。要恢復往日正常的運輸狀態還需要很長一段時間。”
波蘭格但斯克港務局上海代表處副代表張碧君告訴21世紀經濟報道，作爲各大船公司及中歐班列鐵路專用箱指定還箱點，11月中旬，該港箱東向中國出租或賣出了手中的所有空箱，這使得目前波蘭集裝箱公司和自有箱物流公司也出現缺箱現象。
與此相伴的是運價的狂飆。上海航交所發佈的中國出口集裝箱運價指數從5月份的低於850點，一路飆漲到12月4日的1323.83點；上海出口集裝箱運價指數更是從1月的996點漲至12月4日的2129.26點，兩者不斷刷新歷史新高。
“原來歐洲線（廈門到歐洲）的海運費是1200美元，現在漲到近6000美元，翻了5倍；美國線（廈門到洛杉磯）的海運費漲到5200美元，而往年也就1000多；一些近洋航線，比如到菲律賓、日本，以前都是零運費，現在海運費基本上也需要700美元。近日，市場上更是出現了一萬美元的天價海運費。”劉華介紹。
漲價仍在持續，以至於部分貨代不太敢報價。“以前海運費一個月內都不會有太大波動，而如今一天一個價，今天報的價，明天就變了，甚至九點報的價，十點就又不同了。”上海一位貨代告訴21世紀經濟報道。
訂櫃難、高運價正在大幅擠壓出口商的利潤空間，壓制訂單的增長，不少外貿工廠甚至開始自行限產。
“現在我們拿到一個箱子的成本差不多比往常要翻一倍左右，成衣是一個低利潤的行業，運價過高對我們壓力非常大，原來可能微利的東西，現在僅僅是保本，甚至略微虧損一點。”東方國際創業股份有限公司第五業務部經理何巍說。
劉華表示，儘管下半年外貿訂單激增，但隨着貨櫃荒和訂艙難的出現，其實際出口量在9月底已開始環比下降，11月訂艙更難，公司出口業務進一步下行。
“我們正在和客人溝通，調整排產順序：先做急需交貨又能訂到櫃的訂單，訂不到櫃的就只能先不做。”她說。
運力不足，爆艙甩櫃頻現
甩櫃是擺在謝華面前最大的一個問題。
“以前都是提前幾天訂艙，現在至少要提前半個月；而且經常貨都裝箱了，卻被航運公司甩櫃，最近我們被甩了好幾次，運來的箱子上不了船，等下一班要到一週以後了。”她無奈地說。
劉華介紹，其公司以往整櫃訂單以FOB爲主，即由買家與船東全年約價，分批訂艙後，工廠按買家訂艙指引安排集港拖車裝貨送至指定堆場，但從9月份開始，運價大漲，船東對買家的約價不再保障海運艙位。
“今年船很少、航線也少，往年每個船東手上有好幾艘船，而今年常常是兩個船東合起來走一艘船。”她說。
阿里國際站總經理張闊向21世紀經濟報道表示，運力不足是甩櫃的主要原因，一方面，中國長期以來過於依賴客機帶貨模式，今年中國出入境飛機降低了1/3以上，這導致一些貨運不得不“空轉海”。
另一方面，年初海運從業者對市場作出嚴重誤判，“疫情發生後，他們覺得外貿不行了，航線取消，船隻靠港，貨代也停了。然而，近期中國出口卻出現井噴式增長，這些人雖然趕回來‘996’，但航運有很強的計劃性，運力的恢復需要一定的時間。”
值得注意的是，中歐班列等鐵水聯運正在成爲增加運力投放的重要戰略通道。
“疫情期間，中歐班列發運量不降反升，大超預期。”渝新歐（重慶）物流有限公司總經理漆丹介紹，截至11月，中歐班列累計開行超一萬列，發送集裝箱超90萬標準箱，同比增長54%，前三季度運量已超去年全年，中歐班列開啓數量連續七個月刷新歷史紀錄，連續六個月穩定開行數量在6000列以上。
張碧君介紹，爲彌補海運運力不足，作爲波羅的海唯一一個深水集裝箱港，格但斯克港爲中歐班列的鐵水聯運創建了一系列新線路，“比如重慶11月開行了成都-斯瓦夫庫夫寬軌直達班列。目前格但斯克港與華沙、格列維採、波茲南等城市開通了海鐵聯運班列，通過鐵路運到港口後，我們將這些集裝箱通過支線船分撥到北歐各個城市。”
然而，運力不足的矛盾依舊存在。近日外貿圈瘋傳一條“2021年中歐班列艙位預訂搖號”的視頻，視頻中12家平臺公司推出30條線路2000多個艙位供衆多貨代搖號訂艙，其中西安新築至烏茲別克斯坦塔什干82個艙位，需求量卻高達700個。
有去無回，空櫃海外塞港
當前全球集裝箱碼頭正呈現這樣一幅弔詭的圖景：太平洋西岸，中國青島、連雲港、寧波、上海等港口正因集裝箱極度缺乏而陷入作業延誤的困境；而在大洋彼岸，歐美多個港口卻由於集裝箱暴增，超出了處理能力，導致港口堵塞。
據中國集裝箱行業協會統計，今年以來，中國主要外貿集裝箱港卸空舊箱堆存量持續下行，七大主要外貿集裝箱港口卸空舊箱堆存量從2020年2月底的305萬TEU持續降低至10月底的約185萬TEU。而通常港口卸空舊箱的存箱規模大約在400萬TEU，這是中國出口用箱的主要供應源。
該協會認爲，海外疫情導致空箱滯留嚴重，是目前中國出口集裝箱需求緊缺的主要原因。
中國外貿航線的主要目的地是歐美、東盟、澳大利亞等地，因近期疫情反彈，上述區域不少貨主無法正常從港口提貨，甚至有些貨物到港後被拒收，造成越來越多的集裝箱在港口無序堆存，進而塞港，而這又導致船舶無法按期靠岸和離岸，如此形成惡性循環。
“洛杉磯港口幾乎已經陷入癱瘓，由於疫情嚴峻，當地大幅減少了港口工作人員，卸櫃時間大幅增加，本來港口的處理能力就只有平時的1/3，現在大量集裝箱在港口堆積如山，他們空箱運不出來，我們的船也進不去。”Helen Feng說。
據美國港口卡車運輸協會統計，僅洛杉磯和長灘港，就有10000-15000個集裝箱被滯留在碼頭，兩港的候港時間也達到難以想象的20天以上。
劉華指出，美國集裝箱壓港一方面是由於洛杉磯等地再度封城，產品銷量存在不確定性，進口商不願馬上提貨；另一方面是由於碼頭拖貨車疏港時間大增，貨車司機不願到碼頭拉貨，部分碼頭甚至出現了罷工現象。
“美國的貨車司機跑短途的話一天能拉好多趟，但去碼頭拉櫃子的時候，可能十幾個小時都被堵在碼頭進退兩難，所以去碼頭提櫃的貨車數量劇減。”
不僅是美國，近日，澳大利亞、英國等地的集裝箱壓港也日益嚴重，有統計顯示，僅澳大利亞的空集裝箱數量就超過5萬個，英國最大、最繁忙的集裝箱港口費利克斯託港也出現了嚴重的塞港現象。
“一船一船的集裝箱運了出去，但回來的寥寥無幾；這一方面是因爲從七八月開始，中國就一直是大量出口，然而這些國家很多工廠停擺，對中國的出口並不多；另一方面也與產品結構有關，中國運出去的大都是紡織服裝、傢俱家電、口罩等日用消費品，這都需要集裝箱，但進口的很多大宗商品大都是用散貨船裝運，而高科技產品也大都走空運，並不需要集裝箱。”Helen Feng說。
中國集裝箱行業協會介紹，目前，中國每出口3個集裝箱只能返回1個，通常60天可返回的集裝箱，現在拖延到100天；該協會建議集裝箱行業提高疏港能力，通過復航船舶加大集裝箱回空運輸，縮短用箱週期，儘可能多的把海外空箱調運回流。
產能創紀錄，排產到明年初
除了加快卸空舊箱的迴流，中國的集裝箱製造全產業鏈也開足了馬力。
中國擁有全球96%以上的集裝箱產能，集裝箱年產銷量大概在200-300萬TEU，新造箱在存箱規模中佔比10%-20%。
對集裝箱企業而言，今年經歷了一輪“過山車”式的行情：5月之前，企業幾乎沒有新增訂單，而到6月之後，隨着中國外貿快速恢復，港口空箱迅速消化，新箱訂單開始出現爆發式增長。
中國集裝箱行業協會介紹，集裝箱訂單從7月份開始陸續增加，8月標準乾貨箱產量較7月份增長100%，9月進一步增至30萬TEU，月產箱量創下近五年來最高，10-11月也維持着這種高產出水平。
中國的集裝箱工廠也在一個月中從停工停線迅速切換至滿負荷生產狀態。目前，工廠的生產工時已從單班8小時上升到11小時，各工廠紛紛擴大人員招聘，部分工廠把單日生產效率提高了60%以上。
相關公司的業績也爲之大振。比如，全球集裝箱製造市場份額佔45%的集裝箱巨頭中集集團第三季度的歸母淨利潤超過8.8億元，同比激增2123.72%，目前該公司集裝箱生產訂單已經排到春節後。
中集集團證券事務代表王心九近日介紹，正常情況下，集裝箱製造從下訂單到交貨需要2-3個月，但現在高峰期需要3-4個月，如今量價齊升，其擴產在人員招聘和原材料供應存在瓶頸。
今年上半年，因爲沒有新增訂單，集裝箱生產企業大幅削減產能，削減工人數量。而下半年訂單陡增，工廠復產後面臨一系列措手不及的問題。比如，集裝箱工廠需要大量焊工，目前各大箱廠普遍面臨焊工短缺的問題。
同時，上半年集裝箱上游材料供應商維持低庫存運行，減少了原料的採購和儲備；集裝箱使用的鋼材、地板都沒有正常生產和存量。恢復生產後面臨着原材料瓶頸，比如需要提前半年備貨的木地板已成爲擴產最大的原材料瓶頸。
“新增訂單已經排到了2021年一季度，行業以歷史最高單月產量生產依然很難以彌補出口集裝箱需求的缺口。”中國集裝箱行業協會稱。
展望未來也並不樂觀，多位受訪對象表示，缺箱、爆艙、塞港、運價繼續上漲仍是大概率事件，在春節之前甚至情況會更糟。
“最近海外貿易商爲了備貨‘黑五’、聖誕購物節，哪怕高價也會給我們安排櫃子，但過了這個節點，國外提貨的動力會大幅下降，能安排的櫃子會大幅下降。”劉華說。
而Helen Feng近日也在線下密集約見貨代，“我得到的信息是，空箱越來越少，未來幾個月缺櫃、缺艙的情況只會更嚴峻，現在通過提前訂櫃、加價還能訂到，但到1月份是否還能訂到，沒有人能給出保證。”她說。
（注：應受訪對象要求，文中謝華、劉華爲化名。）