中日汽車決戰，“諾曼底”在泰國丨公社泰國行

導語

Introduction

中國汽車出海，沒有應許之地。拿下東南亞，實現“泰平”，中國汽車纔有望擊敗日系車，達成全球“盛世”。

作者丨石 劼

責編丨石 劼

編輯丨何增榮

“你猜有多少日系車？多少中國車？”

在泰國羅勇府拔鈴區2566+RP3位置，長城汽車工廠附近的一座停車場，汽車公社泰國調研小組頂着烈日，開始手動數車，用現實數據判斷日系霸主和中國新銳孰勝。

“豐田海拉克斯真牛，轉個角落又一輛，除了五十鈴D-MAX（參數丨圖片）罕有敵手！”

“這兒有一輛哈弗H6，還是插混。”

“MG5居然停在長城工廠附近，可見並不是只有自家品牌的車。”

看膩了互聯網上各種極端言論，無論是“中國汽車在東南亞大殺四方，日系車後花園被徹底攻佔”，抑或“日系車百年沉澱，中國車卷價格、丟質量，幾年內勢必從東盟敗退”，我們索性沿着中國車企出海的路線，去實地親自看一看、聽一聽、問一問，現在乾脆數一數。

從廊曼機場的晨光，到芭提雅落日的餘暉，汽車公社的記者們在車水馬龍中抓拍和統計街車無數，而停車場的靜止車輛無疑讓統計更爲靠譜。

“數了好幾輪，每次幾十輛車，日系佔71%，美系和中系都是13%，德系只佔3%。”我將結果分享給了八千里以外的頜先生。

“中國汽車有上升勢頭，日本汽車有體量優勢，”他打了一個比方，“泰國市場上，日系車正在從五樓下到四樓，而中國汽車則是從一樓爬至二樓。所以，中系車的進步，和日系車仍佔主導，並不矛盾。前者是變化方向，後者是絕對體量。”

隨着中國成爲第一汽車出口國，上汽、比亞迪、長城、埃安、長安和哪吒已經在泰國、菲律賓攻城略地，吉利也揮師馬來西亞。

製造業維繫着國運，汽車工業則是皇冠上的明珠。世界級的汽車工業，勢必有全球覆蓋市場，出海勢在必行。

以市場論，各大區域市場，以東南亞最宜作爲首選，其中泰國又是製造+銷售的雙重樞紐。

以對手論，各大國別車系中，以日系和中國車調性與價位最爲接近，也是全球銷量最高車系，堪稱出海的首要對手。

“故而，你們這次考察，意義遠不止是探訪中國汽車一處出口市場，”頜先生提醒了我，“中國汽車在泰國市場崛起，堪稱進擊海外、挑戰日系車的‘諾曼底登陸’。”

無疑，東盟市場轉型新能源，同時爲中國汽車帶來了市場契機和體系壓力，而價格戰內卷和質量考驗，意味着壓力勢必伴隨機遇結伴而行，煩惱一定跟着甜蜜接踵而至。

當世界的天平重新傾斜向東半球，東方汽車陣營，將角逐出真正的領軍角色。中日汽車決戰，要在泰國找答案。先有“泰平”，然後纔會有中國汽車的“盛世”。

我們走出廊曼機場，風雨頻繁，卻又不掩夕陽晚霞的絢爛。陰晴輪替的天氣，似乎也成爲中國汽車在泰國、東南亞，乃至整個海外市場的巨大隱喻。

日系車：沒落 or瘦死的駱駝？

其實，我們汽車公社6月下旬探訪泰國的時間點，也遇到了一個隱喻——日系車的退堂鼓，和中國汽車的進軍號。

5月底，斯巴魯宣佈曼谷工廠將在2024年底之前關停。

6月7日，鈴木官宣將關閉泰國羅勇府工廠，2025年底之前終止運行。

圖|鈴木宣佈關閉泰國工廠

以我們探訪調研之行作爲對稱軸，中國車企進軍泰國則堪稱“蜂擁而至”：

7月4日，比亞迪羅勇府工廠開張，年產能15萬輛。

7月9日，吉利雷達宣佈其首家海外子公司在泰國正式成立，泰國市場也將成爲其首個獨立運營的海外市場。

7月17日，廣汽埃安泰國智能工廠正式竣工，總投資23億元泰銖，首期年產能爲5萬輛，未來拓展到10萬輛。

很快，長安汽車工廠將在2024年底完工，2025年第一季度投用，奇瑞汽車工廠同樣是2025年左右運行。“這兩年將有7至8箇中國電動車品牌實現投產，總投資額直指2000億泰銖”，泰國電動汽車協會等機構給出了數據。

圖|2024年上半年泰國十大車企銷量，比亞迪第四

中國車大舉進攻，能說日系車在泰國沒落了？我們的第一反應，是No。

“怎麼拍、怎麼數都是日系車最多！”汽車公社視頻主編劉奕和記者查攸吟已經對日系車熟視無睹，但倘若發現一輛歐拉閃電貓，或者哪吒V，便會興奮地向着夥伴們喊出來；而在街上閃過的車流中，上汽條線記者李思佳總是想發現更多MG車標。

從曼谷最熱鬧的沙吞廣場、王權大廈和拉瑪九世，到羅勇府和春武裡偏僻的郊外，到處被日系車身影塞滿。豐田凱美瑞和本田CR-V在前一類繁華區域扮演着主力家用車的角色，而殘破的老款海拉克斯和D-MAX便是鄉野之間最爲常見的代步和運輸工具。

憑什麼說泰國市場中國車在崛起、日系車在衰落？

第一反應的No，漸漸不那麼斬釘截鐵。正如頜先生所指出的，在發展趨勢維度，的確是中國車向上，日系車向下。

比起目前在泰國銷量最高的中國車企比亞迪，上汽MG恐怕更有資格去評價中日陣營在這片土地上的交鋒歷史。畢竟從上汽與正大集團合資算起，12年運作歷史，儼然讓上汽成爲在當地最資深的中國汽車公司。從2012年羅勇府的合作組裝廠，到2019年春武裡自有工廠，上汽投資超過100億泰銖，規劃年產能10萬輛。

而2021年6月9日首輛哈弗H6 HEV下線的長城汽車，220億泰銖接手通用泰國工廠，建立10萬輛生產基地，相對也算“經驗豐富”；甚至2023年11月新車在泰國工廠投產的哪吒汽車，與巴真總裝公司（PNA集團）合作，投資35億泰銖興建2萬輛電動車產能，如今也能講述各種在當地打拼的故事。

“那時候泰國的汽車市場還處於日本車企有7家、中國車企只有上汽這一家。”上汽正大公司EVP、泰國電動汽車協會副會長素洛（Suroj Sangsnit）在當地旗艦店裡接受汽車公社採訪時，眯起眼睛，回憶起當年的篳路藍縷。

圖|上汽正大EVP、泰國電動車協會副會長素洛

但他的回憶只是爲了話鋒一轉而鋪墊：“現在中國有多個品牌在陸續進入，原先日系的7個品牌，將要只剩下5個了。但中國品牌已經從1變成了9，（對峙局面）從1:7變成了9:5。剛纔你問日本車系處於什麼狀態，他可以一句話概括，即他們處於下坡階段。”

素洛先生所指的，只是乘用車品牌，如果加上商用車品牌，兩邊陣營的品牌數字還要更大，搏殺也更激烈。

日本汽車公司一共有豐田（含雷克薩斯）、五十鈴、本田、三菱、馬自達、日產、鈴木、斯巴魯和日野9家。

中國車企則是現有MG（上汽所有國內品牌均按MG名義在泰國銷售）、長城、哪吒、比亞迪、埃安、長安6家已有銷量可統計的乘用車公司，加上已經宣佈建廠計劃的奇瑞、五菱，剛成立泰國分公司的吉利雷達，已經開始在泰國打廣告的蔚來、小鵬、極氪，商用車爲主的福田、東風、江淮，品牌總數達到了14家。

然而這並不意味着中國汽車形成了14比9的壓倒性優勢。

圖|2023年中日汽車泰國銷量

與實地考察和體驗一致，以2023年和2024年上半年銷量觀察，泰國車市仍然是日系車銷量爲主導的格局，但中國汽車崛起速度明顯更快，尤其是對比五年來的變化曲線。

全能冠軍豐田、皮卡大戶五十鈴、新車加持的本田，三家日系車牢牢把持了泰國車市銷量前三甲，難怪我們在街上隨處可見海拉克斯、雅力士、D-MAX和思迪。因此，日系車在今年上半年，仍佔據77.2%泰國車市份額。

圖|2018~2024年中日汽車泰國銷量份額變化

不過從2018年到2023年，日系車泰國份額基本上在85%到88%之間徘徊，但2023年開始陡然降低到78%。與此形成反差的是，中系車從常年的2~3%，跳升到2022年的4.8%，再激增到2023年的11.0%。

今年上半年，整個泰國車市同比下滑24.2%，中系車也不能倖免，同比跌幅13.9%，但日系車的26.1%跌幅則高出幾乎一倍。

圖|2024年上半年中日汽車泰國銷量

隨着中國車企相繼在泰國投產和加碼，逆勢增長几乎是預期之中；而日系車的跌落則是難以挽救的頹勢。此消彼長之下，稱日系車“滑坡”或者“天過午”，也並不爲過，儘管日系車距離暗夜尚早，而中系車的朝陽也剛剛是“八九點鐘光景”。

“瘦死的駱駝，終究還是龐然大物，”頜先生敲擊過來幾句話給我，“但確實也在消瘦的過程裡。只是，並非所有對手都能捕捉到這個消瘦的機會，一擊致命。”

“觸電”與“嘗新”

泰國市場風雲驟變，離不開一大趨勢：新能源汽車異軍突起。

當受困於整體經濟、美元加息等因素，泰國車市同比滑坡時，新能源汽車成爲黑夜裡最顯眼的一抹亮色。

2023年，泰國新車銷量較上年削減了4.6萬輛，而新能源車卻增加了6.7萬輛，這意味着純燃油車淨減量高達11.3萬輛。2022年新能源車銷量2.1萬輛，滲透率2.4%；2023年就達到8.8萬輛銷量，滲透率10.5%。

今年1-5月份，中國品牌中，比亞迪、上汽、哪吒、長安、埃安屬於泰國純電動市場五巨頭，合計佔據81.6%份額，特斯拉以6.1%排第6位。難怪中國汽車市場份額還在上行。

我們能不能真真體驗泰國電動汽車應用場景？

“這是一個低功率7KW的交流充電樁，掃碼-刷卡-支付的流程很簡單，”我們在春武里府Eastpana酒店，花了十幾分鍾去研究，再開始拍攝泰國當地充電樁使用講解視頻。

接入充電樁的起步費用爲20泰銖，每度電價格11.43泰銖。當下匯率可以簡化爲5泰銖摺合1人民幣，充電價格大致相當於國內兩倍。比起酒店“私樁”，PTT石油公司的充電樁在泰國更爲常見。

在國內見慣了各種帶有品牌光環和超充技術標籤的補能設施，我們當然會感慨於“即便是這種在國內相形見絀的技術，也讓泰國消費者趨之若鶩”。

在東南亞主要國家裡，泰國屬於對新能源汽車最友好的市場，同時也是對中國最爲親善的國家之一。

根據機構和德勤去年調查的結果，東盟主要六國中，泰國消費者對新能源汽車（純電動BEV+插混PHEV+普混HEV）的喜好比例達到64%，僅次於新加坡的66%。越南也達到了過半的51%比例，而印尼、馬來西亞均不到50%，菲律賓更是隻有28%。

如果只看純電動或者純電動+插混，泰國則以50%的絕對優勢領先，其中純電佔31%；新加坡普混傾向佔比多達36%，故而純電動+插混只有26%。

圖|東南亞主要國家新能源車和中國車銷量比重

地陪翻譯林炳坤先生幫着我們駕駛右舵的埃安Y，從他嫺熟高效的駕駛範兒裡，我們一眼看出他有着豐富的電車駕駛經驗。

“我喜歡操控好的車，以前開寶馬320，”林先生打開了話匣子，他是福建血統泰國移民，骨子裡就有經商天份，除了泰國本地的貿易業務、商務翻譯業務，還在廣州擁有水果冰淇淋業務，家境頗爲富裕。而他的新座駕卻出乎大家意料——比亞迪海豹純電動車。

一方面是對海豹操控性仍然認可，推崇純電動車的超羣加速能力，另一方面貿易業務不振，他也在考慮開源節流——開源是跑來做商務翻譯，節流是從寶馬每個月的上萬泰銖油費，換成海豹的3千充電開支，還省去不少保養費用。

“這是泰國人的性格，敢於嘗試新鮮事物，對我們（中國新能源車）非常好，”廣汽埃安東南亞總經理、埃安汽車製造(泰國)有限公司總經理馬海洋在沙吞廣場辦公樓裡接受了我們的採訪，“泰國消費者對汽車的訴求，尤其是年輕人對鮮豔的顏色，會有更正向的反饋。”

上汽MG、長城、長安的車企高層，也都無一例外提到了這一點。

因此，加速快、智能化好、科技感強、外觀配色個性化、擁車成本低的新能源車，如同熱帶風格鮮豔色彩的衣着，很快被熱愛生活、大膽消費的泰國民衆所接受。

嚐鮮心理和性格屬於消費者內因，而經濟環境和政策刺激便是顯性的外因。

圖|泰國新能源政策

從2022年開始，泰國連續推出新能源汽車鼓勵政策。2022~2025年爲EV 3.0階段，2024~2027年爲EV 3.5階段。售價、電池容量符合標準的車型，能夠獲得最高15萬泰銖（人民幣3萬元）補貼，消費稅從8%降至2%，此外還有進口補貼、生產補償等。

“因此日系車最主要的陣地，就是敗在新能源這一塊，幾乎是在中國市場的又一個縮影，”頜先生髮給我一份報告，來源是總部位於馬來西亞的東南亞諮詢公司Dataxet。

中國新能源品牌在泰國深受歡迎，無論是線下接觸，還是線上提及，比亞迪和長安均佔據TOP10新能源品牌冠亞軍位置，特斯拉也只能排第三。緊隨其後的便是埃安、長城、MG、哪吒。十強被中國汽車佔據了6個席位。

更讓我意外的是，華爲鴻蒙智行的問界、智界，與小米汽車，也開始逐漸被東南亞區域市場關注到。

在一次街採調查中，被採訪的曼谷小夥子坤勒甚至主動提及了“Huawei Auto”不規範的稱呼，並且舉起P60pro，講述這臺手機在泰國上市時，他是如何排着長隊去搶購，故而“如果Huawei Auto來到泰國，我當然想買，價格別太貴就行。”

但“觸電”給中國汽車帶來的並不只是市場機遇，同時還有挑戰和考驗。

根據泰國電動汽車協會數據，2023年泰國車樁增量比爲1:18.8，遠低於國內的1:2.4。配套設施的短板，加上政策退坡，導致2024年純電動滲透率開始回跌。

長安汽車東南亞事業部總經理沈興華告訴汽車公社，短期內泰國新能源消費者多數集中在大城市，私宅充電樁便於安排，“我們給客戶免費提供充電樁和安裝服務，從大部分客戶的日常使用場景來看，實際上也不是太大問題。”

不過長期角度，配套設施仍然是不可或缺的環節。“吸取了中國的發展經驗，對基礎設施做了很多投資，”哪吒BGAC邦昌工廠廠長陶訓聖解釋道，雖然哪吒在生產製造維度選擇了“輕模式”，但對基礎設施的投資並不含糊，“加油站、商場都會建設充電樁。”

到2030年，泰國電動車滲透率劍指30%，基礎設施仍需要加快完善；對應的新能源安全體系、供應鏈和金融體系，仍然還是任重道遠。

日系車怕了嗎？“我們更可靠”

面對中國車涌入泰國，日系車怕了沒有？

這是在出發前，無論身邊還是網絡空間裡都在熱議的話題。

“開慣了日本汽車，”膚色黝黑的察猜一口泰腔英語說得非常疙瘩，但這已經是我們最好的交流方式，他用雙手比劃着，怕我們不明白，“我家需要裝貨，皮卡合適，D-MAX用了7年。”

顯然，在羅勇府一處小餐館裡偶遇的察猜，和曼谷CBD區域熱情擁抱中國電動汽車的白領們，幾乎是截然不同的兩類用車羣體。

就在街採過程裡，我們發現越是年長、偏僻地帶的用戶，越是傾向於購置汽油車，而汽油車中首選自然是日系品牌。

我們把察猜的故事結合現有數據，日系車在東南亞盤踞多年，第一個成功因素便是起步早、用力猛。早在上個世紀六十年代，泰國宣佈汽車CKD組件關稅減免50%，日本汽車公司就開始進入東南亞市場，豐田、本田等紛紛建廠落地。

七八十年代，東南亞的工業化進程，拉動了經濟增長和消費者用車訴求。日系車恰好捕捉到這一契機。而晚了二十年纔開始行動的歐美車企，自然喪失了先機。

除了日本與東南亞各國的歷史文化羈絆，成功要素還包括日系車的省油經濟性、出色的服務，以及個性化和定製化策略。無論是星羅棋佈的維修設施、出色的保值率，還是本田BR-V爲代表的車型，以4.4米車長容納7個座位，適應東南亞停車位小、家庭成員多的訴求，都讓東南亞市場成爲日系車的“後花園”和“碉堡”。

圖|本田BR-V

日本汽車公司如何看待泰國市場的中國汽車？我們從汽車廠家、經銷商和供應商幾個維度去尋求答案。

“中國汽車用電驅動，確實在功率和加速方面有優勢，智能化也更突出，”一位當地日系車企員工承認，“日系車會在整車保養還有電池的保修上面做得更好。而且汽車首先應該是一輛汽車，智能化再好，不能開在路上出故障，那樣很危險。可靠性仍然是我們的長板。”

顯而易見，可靠性/故障率，服務網點分佈和歷史積澱，成爲日系車面對中國車在泰國猛攻時的“定心丸”。

羅勇府班章縣的NakornRayong Toyota門店，是當地較爲“旗艦”規格的豐田4S店，從凱美瑞、Hilux REVO皮卡到各種SUV，展廳內琳琅滿目。我們假託中國企業泰國分公司員工名義來看車。

“我們老闆喜歡比亞迪海豹，老闆娘喜歡凱美瑞，你們怎麼看待中國車和豐田車的長板？”我找了一個藉口，試圖從銷售口中得到關於中國汽車的看法。

“Toyota是泰國市場份額最高，在泰國國內有70多家維修中心，這種服務和體系優勢是中國品牌不能相比的。”果然，日系4S店員工裡，以豐田銷售專業素養最好、工作效率最接近中國品牌門店，展車狀態也最佳。只是，在對比中國車和日系車的時候，銷售仍然避開了產品力這個核心維度，翻來覆去提到的優勢，仍然是門店數量、可靠性等傳統維度。

隔壁三菱門店面積比豐田小了不少，銷售的工作積極性也明顯有差距。我們剛進門的時候，差點兒看出打烊的感覺。似乎是因爲看到我們來了，他們纔會稍稍恢復了一些活力。

三菱展廳裡只有三輛車。兩輛是不同顏色的XPANDER CROSS，一款很像SUV的MPV，另有一輛是皮卡。不過除了高配車，其他車型內飾大量採用塑料，並且車內氣味讓人實在不敢恭維。

“車型比起中國汽車，更像十幾年前的感覺”，我們的同事，和一位店內的華裔客戶，都下了相似的結論。

三菱銷售面對同樣的對比中國車問題，顯然不如豐田員工那樣能口若懸河，只好翻來覆去計算燃油效率，“1升油跑19公里，算下來百公里油耗5升多一點……”

所有門店中，以本田人氣最高，我們進去以後，至少來了兩撥客人。難怪也是近年同比跌幅最低的日系品牌，新雅閣甚至暢銷沒有現車。展廳內只剩下CR-V帶着一堆思迪等小車。

恰恰是最有人氣的日系品牌本田，泄漏了被中國汽車攻勢撼動的天機。

一般來說，泰國市場的日系車尤其是本田，除了11月車展（泰國一年四個車展，4月和11月最重要）可能有比較大的優惠，平時沒有大的折扣。

隨着中國汽車在泰國市場也拉開價格戰序幕，日系車從最初的傲嬌和冷眼旁觀，漸漸也被迫捲起袖子下場。

本田銷售告訴我們，現在日系車也在打價格戰：“今年，本田做了一個決定，因爲比亞迪爲首的中國車，降價幅度太厲害，所以本田決定，可能會提前跟進降價”，這種舉措對本田來說，是史無前例的。

經過中國市場“地獄級淬鍊”的自主品牌們，除了產品力之外，在營銷力角度也是降維打擊。

在泰國北攬府（Samut Prakarn）的哪吒Srinakarin旗艦店，我們親眼目睹了一場熱鬧的哪吒X上市暨粉絲見面會。從活動前的歌手演出，到粉絲用戶的熱切參與，以及高效留資和漣漪傳播路徑，“這些都是國內玩兒熟練的，但對泰國來說，真是新式武器啊！”

如何注重用戶的粉絲經濟，國內已經開始嫌棄過度飯圈化，但在國外卻纔剛剛起步，領略到前期的紅利。

哪吒汽車海外事業部副總裁兼泰國子公司總經理舒剛志回憶起3月25日的曼谷車展，當時哪吒V II上市，舉辦了一場名爲letter HOMECOMING的用戶活動。儘管是週末，200名受邀粉絲中甚至還有外省人士，但卻積極前來參與，還在沒有要求的前提下，主動貢獻了298個潛客信息。

“出自於對產品的認可，對品牌的喜愛，自發的做了這些活動，讓我們感受到客戶的這種友好。”舒剛志感慨道。

“現階段對於中國就是品牌出海，”長城汽車泰國公司總經理崇保玉如是定性，顯然，要想對日系車形成真正的威脅，中國車企要做的不只是交車。

價格戰和摩托覆轍

泰國曼巴功縣的高速公路休息區，一家比亞迪門店高高打出“ATTO 3”（國內的元Plus）的廣告牌。

圖|裝滿海豚的運輸車，遠處是比亞迪ATTO 3廣告牌

當我們在旁邊麥當勞停駐午餐時，正巧一輛運輸車慢慢駛過。只是車上裝載的並非ATTO 3，而是已經在歐洲享有盛名的比亞迪海豚。

“海豚的平臺其實是非常好的，但在國內反而叫好不叫座，它的特點比較受歐洲人歡迎。”我們和比亞迪、上汽、長城、埃安等車企的朋友聊起了海豚在泰國的情形，顯然比亞迪方面更願意談產品力，而友商則不可避免提到了價格。

就在6月份，海豚泰國售價大幅下調，‌44.9度電池標準續航版從69.99萬泰銖下降到55.99萬泰銖，摺合降價人民幣2.77萬元；60.5度長續航版從85.99萬下降到69.99萬，降價約3.2萬元。

雖然有些友商認爲海豚降價是爲了清庫存，但顯然，泰國本土化生產的海豚也將是同樣的價格。就在7月4日，比亞迪在泰國羅勇府舉行了泰國工廠竣工暨第800萬輛新能源汽車下線儀式，而這第800萬輛的殊榮，恰恰就選擇留給了海豚。

新能源車降價，動因無外乎有正向和負向兩大類。正向因素主要在於，隨着新能源供應鏈趨於成熟，技術和工藝取得進步，以及累計規模攤薄前期成本，的確有可能實現成本降低；負向因素則是惡性競爭，拼着虧損也要用當年電商“燒錢燒死對手，然後一家獨大”的方式，低價傾銷擊垮友商。

海豚泰國起步價11萬元多，幾乎看齊國內售價，對一系列緊湊型車和小型車構成了嚴重打擊。從中國品牌的哪吒V II，到日系車企的飛度、思迪、雅力士等車型，近期銷量都直線滑坡。

“我們怎麼將中國品牌外溢到海外？新能源汽車算是一個可以藉助的載體，”崇保玉一方面肯定了新能源對中國汽車品牌出海的重要性，另一方面也強調了價格穩定的必要性，“如果想構建一個品牌，那肯定就要有價格的穩定。”

圖|日本指責泰國電動汽車庫存高

的確，上汽、埃安和長城都表態過“不跟降價”，那麼短期內會承受市場份額縮水的壓力。

行業人士很容易想到日系車企在出海之時的“團結”與“分工”，並且回頭痛慨中國汽車同室操戈。

“其實日本企業的所謂團結和分工，並不是天然的道德優勢和效率長板，是由背後的財團所決定的，三菱、三井、住友、富士（芙蓉）、三和、第一勸業銀行等六大壟斷財團掌握着日本的經濟命脈，”頜先生指出表象背後的複雜真相，“中國車企往往是地方政府力挺，看起來會顯得更爲鬆散。”

不同模式各有利弊，日本車企更能通過團結分工和平共存，而中國車企的狼性和穿透戰鬥力並非日本車企可比，內耗過大的弊病則需要更爲強有力的上層調控來抑制，“轉型時期，確實還是中國車企的‘天魔解體大法’更能迅速奏效，長期主義則需要過渡到穩健的路徑和策略，”頜先生沒有徹底否定狼性競爭，卻也不認爲是長久之計。

那麼，中國汽車在泰國市場不能避開價格戰，會不會重蹈當年中國摩托在東南亞的覆轍，在暢銷之後因爲低價低質而最終敗退？

以上汽MG這位“資深老大哥”的經驗而論，手裡握着兩張牌，能夠避開中國摩托的厄運。

其一在於“技術標籤和產品力”。

“中國汽車品牌，在東盟區域取得了很大的成績和成功，我們的勝利不僅僅是數量，是以技術贏得了市場的成功。”素洛筆挺的西裝和他的信心一樣，“現在在EV車圈裡面，關於電動車的技術，他們都會提到，歐洲和日系車都趕不上我們中國的技術，我們非常領先。”

“上汽在泰國這邊不僅僅是賣電動車，其實ICE的燃油車和混動，包括電動車，每一個類別裡面的各個細分市場、各種車型我們都有生產，非常齊全。一般人可能覺得日系車在泰國還是屬於市場的主體，但是他們夕陽西下的下坡路，已經是大勢所趨。”

其二在於“供應鏈體系本土化”。

素洛告訴汽車公社，第一階段是泰國市場認可中國汽車品牌的進入，那麼第二階段就是將電動車生產本土化落在泰國，包括供應鏈的匹配。

爲此，上汽正大成爲首個在泰國進行電池深度本土化生產的中資車企。上汽正大製造部總監楊明帶領汽車公社調研小組參觀了包括電池車間在內的整個工廠。

“生產的是上汽魔方電池，2023年11月底下線，今年3月車輛批產，然後上市，”楊明對整個歷程如數家珍，“49度的磷酸鐵鋰電池，和64度的三元鋰電池，都在這裡生產，對應車型標準續航425公里，長續航520公里。”

按照楊明解釋，加工深度非常可觀，從電芯裝配到模組，從模組裝配到電池包，再完成測試，向總裝供貨。

埃安方面則強調了細節方面的用心。據馬海洋和其他埃安員工所言，新能源車進入泰國市場，不僅要進行左右舵切換，同時也要針對當地高溫潮溼多雨的天氣，加大空調功率，更改雨刮設計。

“甚至連馬路拱起曲率坡度的不同，也不能忽視，因爲ADAS在進行計算時，可能出現偏差。”聽到埃安方面將用戶需求和當地特徵分析到如此之細，我們對中國汽車在泰國站穩的信心又得到了增強。

中國車企的確擅長“苦中尋樂”和“消極中找到積極”，甚至價格戰本身，也被舒剛志等人看到了積極的一面。

哪吒承認自家的V II被海豚擠壓，但是也提到豐田雅力士和本田思迪、飛度同樣被百分百貼合了價格，“泰國消費者細分羣體不同，購買決策時預算當然是第一位，產品第二位，然後服務權益也非常關注，”舒剛志表示競爭能夠有諸多維度，“我們也做出了應對，價格上微調，權益提升。”

從當年和馬自達2競爭，到如今和海豚、雅力士等競爭，“我們被動地從二線競爭轉爲一線競爭。”

在市場和產業因素之外，諸如EV 3.0和EV 3.5等新能源政策，政府出臺和制定都會諮詢素洛等電動車協會官員。“現在泰國汽車行業有專門的協會，所有的人都擁護他們是領頭大哥。一項很重要的任務，就是去向政府提供產業教育，他們才能夠接受和制定出更多相關有利於我們的新政策。”

至此，中國汽車在泰國的事業，不能說已穩坐釣魚船，但必然與當年摩托車的垮臺不會是同一條路徑。

應許之地X，“泰平盛世”√

當我們行駛在查勒姆瑪哈那空高速公路上，道路兩側高大的廣告牌突然出現了熟悉的名字——比亞迪ATTO 3和長城坦克300。更令人稱奇的是，兩款熱門車型都是“財大氣粗”地來了個“三連廣告牌”，構成了一道別致的風景。

中國軍團來了！然而，中國汽車揚帆海外，又會與西方企業有所不同，更帶有東方色彩和中國風格。

是的，我們認知到了出海的重要，尤其是製造業出海，尤其尤其是汽車出海。

儘管許多人並不贊同米爾頓·弗裡德曼的“自由放任資本主義”，但他的一句判斷的確值得深思：“消費者面臨的最大危險是壟斷——無論是私營壟斷還是國營壟斷。對於他最有效的保護就是國內自由競爭和全球自由貿易。”

而我們的國家也在世界局部出現逆全球化浪潮的背景下，仍然堅定不移推動雙循環經濟，重視對外出口，汽車產業扮演了出海先鋒的角色。

中國要崛起，製造業必須強盛；中國要實現全球影響力，製造業必須實現全球市場覆蓋；中國製造業要實現全球市場覆蓋，必須由製造業皇冠上的明珠——汽車工業來實現；中國汽車工業爲了實現全球市場覆蓋，因此加碼出海。

在中國汽車出海的市場選擇中，東南亞最優先，北美有政治風險，可以通過墨西哥曲線進軍；歐洲是上一輪的蜜月，如今也開始對中國車圍追堵截；非洲消費能力相對較弱；東歐和中東已經貢獻較大份額。

因此，綜合考慮市場潛力、政治關係、製造業基礎來看，東南亞尤其重要，不只是作爲區域市場，也是製造中樞，輻射右舵英聯邦國家。

泰國乃至於東南亞，雖然看似聖經中“流着蜜和奶的聖地”，但是卻並非中國企業的“應許之地”——中國並不想以“傾銷”或“侵略”的方式去佔領海外，同時也面臨着諸多艱難挑戰，絕非唾手可得的市場。

對東盟市場放棄“應許之地”的思想，有着三重含義。

首先，沒有被上天賜予和保證的出口市場，壓力和風險始終存在，不可大意和得意。目前中國汽車在東南亞順風順水，但是不能掉以輕心，日系仍然份額遙遙領先，潛在風險無法排除。

其次，中國汽車在泰國等市場取得的成績，不是靠天收或者撞運氣，而是靠自己的努力。從上汽遊說推動EV新能源補貼政策、埃安針對路面坡度重新調節ADAS和根據氣候設計空調、長城進入硬派越野市場，到比亞迪、五菱重構純電車門檻，都是數以萬計中國汽車人的汗水，澆灌出鮮豔的花朵。

第三，中國不需要基督教意義上的應許之地，中國的擴張從來都是真正的共榮，一帶一路是做大產業和經濟的協同發展，和西方當年殖民販奴以及當今的剪刀差+貨幣放水式的擴張有本質差異。

儒家文化的背景決定了中國汽車揚帆泰國爲代表的海外市場，不是傾銷低價低質產品，而是要帶去高質量產品，帶去技術，帶去帶入品牌+服務體系的生態，帶去供應鏈乃至整個產業，做到真正協同發展。

當世界的天平重新傾斜向東半球，東方汽車陣營，將角逐出真正的領軍角色。西方從發明汽車，到第一次產業革命的引領，長期佔據着產業的絕對話語權。日系車雖然也能用精益生產攫住第二次產業革命的發端，但在新一輪電氣化和智能化革命賽道上漸漸落伍；中國汽車轉身最快，卻缺乏足夠的品牌與全球化積澱。

誰能打破西方世界在汽車產業的領導地位？中日汽車在東南亞必有一戰，已經是業界的共識。但這一戰將決定雙方陣營的格局，乃至全球產業的態勢。

出海是必經之路，過程有荊棘，終點是黃金。拿下東南亞，實現“泰平”，中國汽車纔有望擊敗日系車，達成全球“盛世”。

｜石劼｜

筆爲劍，人作俠，但臻完美。

心若舟，夢成海，惟進大同。

THE END

微信號｜iAUTO2010

別怕摩托車的覆轍，且聽汽車人的故事 | 公社泰國行

冰箱彩電大沙發，誰信誰是大傻瓜

無人車，醒醒吧