揭秘比亞迪智駕普及戰：一場蓄力已久的“陽謀”

文丨李安琪

編輯丨李勤

比亞迪的智駕普及戰，讓同行坐不住了。

2月10日晚，比亞迪一口氣發佈21款高階智能駕駛車輛後，迅速招致同行“反擊”。

雖沒有明確指向，但長城汽車高管在社交平臺上稱，“智能駕駛不是一場秀，實踐出真知”；華爲車BU董事長餘承東則喊話，“智能駕駛湊合能用與好用並安全，是完全不同的境界。”

在比亞迪的智駕普及戰略中，下至7.88萬元的海鷗，上至24.98萬元的宋L EV，首批21款新車都具備高階智駕能力，且加配不加價。同時，比亞迪旗下品牌騰勢、方程豹、仰望等也會搭載高階智駕功能。

據初步統計，只有海鷗、秦/海豹05 DM-i 這3款車的入門級車型沒有搭載高階智駕。換言之，比亞迪高階智駕的配置比例幾乎達到90%。‍‍‍

如果按照行業對比亞迪今年約550萬輛的銷量預測，該公司有望售出接近500萬智駕車輛。這是行業空前的高階智能駕駛普及力度。“未來沒有智駕的車型將成爲少數派。”比亞迪掌門人王傳福在發佈會上說道。

而且，比亞迪沒有用採用一味低價的智駕策略，其智駕系統入門級“天神之眼C”搭載了英偉達Orin N、地平線J6M芯片，保留了更高的功能上限。

換句話說，比亞迪“天神之眼C”目前的基礎智能駕駛功能是高速、快速路的領航駕駛，但是硬件可以支持其升級到城區領航，乃至“全國都能開”，與行業目前都在競逐的“高階智駕”持平。

同行都感受到了泰山壓頂般的壓力。

長安汽車趕在比亞迪發佈會之前，宣佈今年8月會將激光雷達下放至10萬元級車型；吉利也在醞釀一場智能化發佈，意欲在 10 萬元級市場普及高階智駕功能。

新勢力車企也有被追上的涼意。有知情人士告訴36氪汽車，理想的新車智駕平臺，原本只有高快領航、記憶領航等功能，現在正加快供應商新增城市NOA功能，“如果維持原來功能，跟比亞迪拉不開差距。”

在電動化賽場上，比亞迪祭出的“油電同價”“7.98萬元”殺招，屠戮一片。在智能化下半場，比亞迪也同樣給出了倒計時警告。

比亞迪智駕這一年

在不少員工和行業人士看來，比亞迪對智能駕駛的態度明顯轉變發生在去年。

首先智駕團隊就經歷了多次“賽跑”。去年初，比亞迪整合智能駕駛與智能網聯團隊，成立新技術院。年中，比亞迪新技術院智駕分裂出天璇、天狼兩大開發部，分別主導高階智駕自研方案、低階智駕與供應商方案管理。

10月，比亞迪兩支智駕團隊再次合併。期間，比亞迪智駕負責人之位經歷三輪換將，從老將韓冰，新秀許凌雲，變成如今帶隊的李鋒，向新技術院院長楊冬生彙報。

有行業人士告訴36氪，李鋒能勝出，是因爲其原來在比亞迪電子事業部就開始做智駕，量產經驗頗豐，也積攢了些高速和城區NOA（領航輔助）的研發經驗。

團隊穩定後，比亞迪進入了自研項目急行軍階段。據36氪汽車瞭解，比亞迪智駕自研項目從去年9月開始，包含高速NOA、城市NOA等。

去年12月中旬，比亞迪上海的智駕員工忽然接到通知，要求前往深圳進行集中封閉式開發。“爲了支持上海員工去深圳，比亞迪還特批了差標，不用趕最便宜的早班機。”有員工說道。

比亞迪智駕負責人李鋒也在去年12月初，發出通知：A項目（自研智駕）已萬里長征，就差最後一步，要確保2月5號我們軟件的保質保量量產交付。

有比亞迪員工告訴36氪汽車，李鋒自己也很拼，有時候凌晨五六點，還會在工作羣推動工程師改bug。

據36氪瞭解，比亞迪對智駕戰略的重視是自上而下的，一方面是比亞迪掌門人王傳福洞察到，智駕是剛需，具備很大潛力；另一方面，用戶的需求越來越明顯，銷售團隊也希望儘快發展智駕。

比亞迪在快速調整中，逐漸明朗了智駕的普及方向。

從0-1，智駕雪球滾起來

比亞迪智駕體系分爲A、B、C三大平臺。

其中，A平臺搭載雙OrinX芯片，算力508TOPS，有 3 顆激光雷達，定位超高端，主要搭載在仰望品牌；B 平臺1顆OrinX芯片，算力254TOPS，有1顆或2 顆激光雷達，主要搭載在騰勢、比亞迪品牌。A、B兩個平臺都可實現城市領航功能，但也依賴供應商。

C平臺則是入門版本，無激光雷達，主要搭載在比亞迪品牌，現階段可實現高速和城市快速路領航、自動泊車等功能，比亞迪表示到年底可實現城市記憶領航功能。

C平臺比亞迪智駕規模最大，也是當下自研的重點平臺。據36氪汽車瞭解，最初比亞迪的自研智駕方案，也曾考慮過地平線算力更低的J3/J5的平臺，但最後還是使用了英偉達Orin N 平臺、地平線J6M，兩顆芯片AI算力分別爲84TOPS、128TOPS。

事實上，基於地平線J3/J5等平臺，車企也能實現高速NOA等功能。不過在智能駕駛愈發朝AI靠攏的階段，比亞迪想要保留更大的技術進化空間。

從算力來看，J3算力只有5 TOPS，不夠大，而J5對於transformer等大模型技術架構的支持不太夠，所以比亞迪最終選擇了性能更優的英偉達Orin N和地平線J6M芯片。

在這兩個平臺上，比亞迪未來將很有希望拓展到全場景智駕、全國都能開等場景。

而在新勢力攻堅的“端到端”前沿領域，比亞迪內部也繼續採取了“雙線並進”策略。據36氪從知情人士處瞭解，比亞迪內部有兩個團隊，分別負責一段式端到端研發、兩段式端到端的量產。

王傳福在發佈會上表示，比亞迪智駕2024年每天的新增訓練里程已經達到7200萬公里。每7天就可以訓練出一個雲端版本，OTA到用戶車端，持續完善“天神之眼C”智駕功能。

在智駕平權的戰略決心、不斷調整的研發體系與工程攻堅下，比亞迪的“全民智駕”已經蓄勢待發。

智駕普及方程式：500萬輛乘以一切

去年，智能駕駛行業的主流敘事主要是端到端、AI大模型等技術競技，基本存在於華爲、蔚小理、包括Momenta、地平線、元戎啓行等供應商之間。

而比亞迪則用可能用超大規模，帶來新的智駕普及敘事。

首批上市的21款比亞迪智駕車輛，基本維持了原來的價格定位，比如7.88萬元的海鷗上也搭載了高快領航等功能。這一點，甚至比小鵬MONA M03等車型的智能化配置更激進。

而這與比亞迪的超大規模效應強相關。據36氪汽車瞭解，天神之眼 C 平臺的軟硬件方案成本在5000元以內，其中包含智駕域控、攝像頭、毫米波雷達等傳感器。而行業智駕供應商的方案成本可能在6000-7000級別，高出比亞迪方案不少。

而可能超500萬輛的規模，也成爲比亞迪在AI芯片、激光雷達等核心硬件上的成本談判利器。例如在芯片上，據36氪汽車瞭解，比亞迪給英偉達、地平線分別下單了百萬量級的芯片；同樣，速騰聚創、禾賽科技都是比亞迪的主要激光雷達供應商，均拿到了超10款車型產品訂單。

以比亞迪的採購體量，不管是激光雷達，還是智駕芯片，選取兩家供應商，都很容易在價格上實現平衡。

而比亞迪積累多年的垂直整合能力，也爲降本做出了不少貢獻。在域控制器、攝像頭、超聲波雷達等智駕硬件上，比亞迪電子作爲比亞迪子公司，承接了母公司大部分智駕零部件供應。

但比亞迪對硬件的垂直整合還不僅於此。此前，根據2024年初供應商大會上的消息，比亞迪還在做中低線束激光雷達，王傳福當時表示低線束激光雷達的價格不到1000元。

如果比亞迪的自研觸手還落地到激光雷達領域，其成本優勢、利潤收益會更明顯。

比亞迪的智駕普及戰，看似雷霆閃擊，實則蓄謀已久。背後是明確的戰略意志、堅決的執行力，以及難以替代的產業號召力。因此，其雖然是陽謀，卻依然讓行業猝不及防。而這也是比亞迪的競爭力根源。