汽車出口困境：八年徘徊不前 本土企業佔比萎縮
中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，11月汽車企業出口12.2萬輛，同比增長46.7%，出口量創歷史新高。1~11月，汽車企業出口85.1萬輛，同比下降7.3%，降幅較1~10月收窄5.4個百分點。分車型看，乘用車出口64.4萬輛，同比下降0.4%；商用車出口20.7萬輛，同比下降23.8%。
不過國內某自主車企海外業務高管張山（化名）對第一財經記者表示：“整體性的數據有一定的‘欺騙性’，今年真實的情況是普遍都不太好，下滑很多。”
他解釋道，中汽協統計的數據包括了合資汽車公司返銷全球的數量，如果剔除掉這部分數據，中國本土乘用車企業2020年出口量只有40多萬輛，僅相當於國內乘用車銷量的1.8%。而鄰國日本和韓國的海外銷量（包括出口和海外基地）都是500萬輛量級以上。
縱向對比，2017年以來我國汽車出口總量持續小幅下滑，維持在100萬輛左右。乘用車板塊合資公司的出口量佔比從19%上升到38%，這意味着過去幾年中國本土企業乘用車出口量是快速萎縮的。
“屋漏偏逢連夜雨，過去幾年國內市場消費升級的趨勢明顯，自主品牌乘用車的市佔率連續降低，中國車企全球化的轉型刻不容緩，但是今年新冠肺炎疫情導致的部分海外市場關閉和國際政治關係的變化，加大了中國車企出海的難度。”張山說。
“小而不強”
以長城汽車、吉利汽車在俄羅斯、白俄羅斯、馬來西亞、印度等國建廠爲標誌，中國車企全球化進入了2.0階段。
自主車企中，長城汽車、奇瑞、上汽、長安等較早展開海外佈局，但早期的海外業務主要是簡單的出口貿易，缺乏對海外市場的深耕和運營，且主要是欠發達國家，導致中國汽車出口的數量和質量都難以提升。
中汽協數據顯示，中國汽車出口量自2012年首破百萬輛之後，此後幾年一直在100萬輛以下波動，到2018年再度站上100萬輛的臺階，但緊接着又出現下滑。整體上來看，過去8年來中國的汽車出口量並未實現實質性的突破。
此外，隨着外國車企在華產能開始反哺全球市場，合資車企在中國汽車出口量中佔據越來越高的比例。其中，上汽通用五菱是最早實現中國產供全球的合資車企之一，而福特已經關閉了美國的轎車生產線，其餘福特轎車則轉交以長安福特爲主的海外工廠生產。在東風汽車出口到海外的車型中，合資品牌車型返銷佔比達到38%。此前東風雷諾、東風標緻雪鐵龍旗下的產品在國內銷售乏力，也已轉向海外市場。
據前瞻研究院數據，2010年和2016年合資品牌分別僅佔中國出乘用車口總量的11％和19％，2018年上升到30%，2019年則爲38%。這暴露出中國乘用車過去幾年裡出口總量持續下滑的事實。
諸多不確定因素
“疫情對海外市場有較大影響，尤其是二季度，整體出口量受到的影響較大。疫情暴發後，很多市場在二季度處於封閉狀態。”長城汽車董秘徐輝對第一財經記者表示，疫情暴發後，長城汽車在重點的海外市場如俄羅斯、澳大利亞、南非設有銷售公司，並且有派駐的人員，密切關注市場變化，調整銷售策略。
疫情只是汽車出口不確定性因素的一個縮影，市場複雜性、國際政治形勢等因素都會影響到車企的全球化步伐。作爲中國車企主要出口基地，伊朗曾是江淮、奇瑞等自主品牌在海外的第一大市場。比亞迪、長安、奇瑞、哈弗、江淮、力帆、MG等衆多車企都曾依託當地的企業進行屬地化的生產和銷售。但由於美國對伊制裁的原因，2019年國內自主車企基本沒有出口到伊朗，這也導致了在東南亞等部分市場出口量增長的情況下，中國汽車出口小幅下滑。
另一個較爲鮮明的例子是，受中印關係影響，有外媒報道稱，今年長城汽車、北汽福田在印度的投資項目或被叫停。
“關於印度項目，公司與通用汽車持續在洽談，由於印度疫情影響，此項目進度略慢。”徐輝對記者表示，車企出海會面臨很多風險與挑戰，但汽車是面向全球市場的產品，所以出海是企業成長中必須要做的。面對海外市場風險，需要前期做更多的市場調研、分析，充分識別風險並制定預案。
徐輝談道，未來，長城汽車將特別強化在泰國等東南亞市場的佈局，鞏固並擴大在俄羅斯市場的領先優勢以及在歐美市場的落地計劃。
市場景氣度分化
如同國內市場本土企業的洗牌，中國汽車公司海外業務在今年也出現了兩極分化現象。目前中國汽車出口主要的市場是巴西、阿爾及利亞、阿聯酋、埃及、印度、俄羅斯、東南亞和南美市場等。但過去幾年來，上汽集團等公司開始通過新能源車、多功能車等產品進軍歐洲、澳新等發達和相對發達的市場。
上汽大通海外事業部總經理楊峻嶺對記者表示，今年海外市場的總體特徵是發達市場率先關閉和開放，汽車消費反彈迅速；欠發達市場關閉晚、開放慢，汽車消費恢復也慢。
數據顯示，今年二季度，歐洲汽車銷量合計爲283.9萬輛，同比減少48.4%，北美汽車銷量合計334.3萬輛，同比減少35.1%。進入三季度，歐洲和北美汽車銷量同比增速逐漸轉正，部分國家出現供不應求的情況。
“疫情影響比較大的是中國企業傳統優勢的東南亞、中東、非洲市場，市場關閉相對較少的歐盟、美國、拉美、澳新等市場，發達市場做得好的企業受影響相對更小。但由於佔總體體量更大的市場開放慢、下滑多，部分發達市場的利好還不能掩蓋整體下滑的缺口。”楊峻嶺表示，上汽大通今年國際業務預估同比增長17%，增量主要來自於歐洲、澳新、南美等市場，中東市場維持達標。
中汽協數據顯示，與上年同期相比，東風汽車、北汽、江淮等企業今年前十月出口量呈較快下降趨勢，曾經中國海外銷量第一的力帆汽車，今年徹底從出口量前十名單裡消失。
“疫情衝擊全球汽車產業鏈，特別是歐美市場本土車企，但是對東盟國家的影響並不是最嚴重的。今年上半年東盟主要國家汽車總銷量超過108萬輛，同比下降36.9%，長期看東盟地區仍具有較大的市場潛力。”馬來西亞車業總會長許綜文對第一財經記者表示。
“東盟區域內關稅撤銷將會進一步促進出口，從未來中期發展看，印尼將會變成中國等車企的重要出口市場。”許綜文認爲，“由於中國汽車產能過剩，與周邊國家的聯繫也日益密切，如能在汽車品質上更上一層樓，相信未來會有更大的合作空間。”他進一步表示，按照東盟協議，在東盟任何一個成員國建廠，只要本地化程度達到一定比例，就能出口到東盟任何一個國家，中國自主品牌正在以重資產形式試圖重新敲開東盟市場的大門。
國內某自主車企歐洲公司負責人李思（化名）告訴記者，雖然中國本土車企最近幾年加大了海外建廠的力度，但總體來說中國車企的全球化還處於相當初級的階段，絕大多數企業都是把中國開發的車型簡單改造後拿到目標市場銷售，對當地用戶需求的契合度有限，中國公司普遍缺乏熟悉海外事業的人才，海外事業投入的人力也相對有限。
長城汽車董事長魏建軍在接受記者採訪時也談道，目前國內車企與國際車企的海外出口銷量差距還很大，國內車企存在成本和研發費用較高的問題。不少國際車企在海外市場會互相代工，在技術、供應鏈、渠道等方面共享，“但我們要在海外促成這樣一種模式非常難，我們也試圖找過很多家，大家都有自己的技術路線和想法。”